| Про мільярдні борги МАУ і Росії, захоплення обладнання в Криму і економіку повітряного транзиту над Україною. Інтерв'ю з головою Украероруху |
| (Новое время Бизнес 25.12.2019) |
В інтерв'ю НВ Бізнес керівник Украероруху розповів про причини падіння і можливості зростання кількості польотів над Україною, суди з МАУ і Росією, розвиток аеропортів
В середині жовтня Державне підприємство обслуговування повітряного руху України (Украерорух) отримало нового керівника. В.о. директора став Андрій Ярмак, який з 2007 року з невеликими перервами працює в авіації. З жовтня 2013 року до березня 2016-го він очолював відділ авіаційного транспорту Міністерства інфраструктури України.
Украерорух — державне підприємство, яке відповідає за аеронавігаційне обслуговування в повітряному просторі України та над частиною Чорного моря. Ця діяльність строго регламентована як національними документами, так і міжнародними зобов’язаннями України перед організаціями, які організовують польоти в світовому повітряному просторі — ICAO (Міжнародна організація цивільної авіації), Eurocontrol (Європейська організація з безпеки аеронавігації) тощо. Але саме від Украероруху залежить безпека виконання польотів над територією країни, як українськими так і іноземними авіакомпаніями. Кількість польотів за останні 5 років суттєво скоротилася через окупацію кримського півострова і частини Донбасу.
Крім того, підприємство судиться з Російською Федерацією за майно, втрачене в Криму і на Донбасі, а з авіакомпанією МАУ Ігоря Коломойського і Арона Майберга — за борги за надані аеронавігаційні послуги. В обох випадках суми близькі до 1 млрд грн.
Три роки як ви пішли з Міністерства інфраструктури України. Тепер повернулися в галузь. Що за цей період змінилося в діяльності Міністерства і української авіації?
– Я почав працювати в Міністерстві інфраструктури в 2013 році. Можу сказати, що всі міністри, які очолювали галузь ці роки, приділяли належну увагу авіації.
Однак не варто забувати, що в період 2013−2016 років відбулися певні події, які безпосередньо вплинули на розвиток галузі, — йдеться про тимчасову окупацію Криму та події на Сході країни. У 2014 році Україна втратила два аеропорти-мільйонники і кілька інших аеропортів, а істотна частина повітряного простору стала недоступною для виконання польотів.
Незважаючи на ситуацію, в міністерстві ставилися правильні цілі: розвиток авіації, лібералізація повітряного сполучення, модернізація інфраструктури аеропортів та допоміжного обладнання.
Чинний Кабмін у своїй програмі також приділяє особливу увагу розвитку авіації та мобільності населення.
Якщо проаналізувати тенденції останніх років, то можна сказати, що ми подолали зону турбулентності і увійшли в активну фазу розвитку. Щорічний приріст пасажиропотоку становить 20−30%.
За рахунок чого це відбувається?
– Відновлення відкладеного попиту — українці стали більше літати. Заходять нові перевізники, зокрема low cost, перельоти стають доступнішими. У цьому ключі важливо відзначити і роботу державних органів, які посприяли лібералізації повітряного сполучення і візового режиму з ЄС.
Ви вже завершили формування своєї команди топ-менеджерів в Украерорусі?
– Підготовка фахівців у сфері аеронавігації займає тривалий час: 5, 10 і більше років. Тому всі вузькопрофільні фахівці, які безпосередньо пов’язані із забезпеченням послуг аеронавігації, вже працюють в компанії. Найімовірніше, на відкритому ринку ми не знайдемо професіоналів, які могли б підсилити наш кадровий потенціал.
Що стосується адміністративної діяльності, то формування команди ще триває.
Транзит над Україною: втрати і шанси зростання
Одне з найважливіших питань — це втрати компанії від скорочення транзитних польотів. І, зокрема, від заборони транзиту російських авіакомпаній, яку було введено з 26 листопада 2015 року. Що втратив Украерорух в грошах і кількості рейсів?
Найвдалішим для Украероруху був 2013 рік. Тоді компанія обслужила понад 530 тис. польотів у повітряному просторі України. Але щоб проаналізувати втрати, потрібно розуміти структуру цього показника.
Найбільша частка припадала на транзитні польоти — 65%. І в основному, це польоти в Сімферопольському FIR-і (район польотної інформації) з Європи в країни Південно-Східної Азії. Ці повітряні траси мали найбільший економічний ефект. Після того, як сталася тимчасова окупація Криму, в березні 2014 року Державіаслужба прийняла рішення закрити повітряний простір над півостровом. Тому транзитні потоки пішли південніше до берегів Туреччини.
Після авіакатастрофи МН-17 в липні 2014 було частково закрито повітряний простір над східною частиною України.
Як змінилася структура польотів після цього?
– Після подій 2014 року в структурі польотів більша частина — це польоти в/з України. Транзитні потоки в новій структурі зараз складають трохи більше 40%.
Як скоротилася кількість польотів у цифрах?
– Якщо в 2013 році загальний обсяг склав 530 тис. польотів, то в 2018 році — лише близько 300 тисяч. Це мінус 44%. А транзитні польоти зменшилися майже в 3 рази. Наші спільні недоотримані доходи за весь період з 2014 року оцінюються приблизно 19 млрд грн.
Який транзит вдалося зберегти в українському небі?
– В основному, це транзит з півдня на північ і навпаки. Є авіакомпанії, які здійснюють польоти в країни Північної Європи і Америки через повітряний простір України. Ці траси зараз частково проходять у Львівському районі польотної інформації.
Ми розробили процедури використання повітряного простору в районі Чорного моря, спеціальний safety case і відкрили 4 траси над Чорним морем, які сьогодні також активно використовуються.
Я чув, що Росія самостійно різко знизила обсяги транзиту після трагедії з рейсом MH 17 ще влітку 2014 року. І офіційна заборона вже не сильно вплинула на подальше скорочення транзиту. Чи справді це так?
– Після катастрофи рейсу МН 17 російські компанії не міняли частотність польотів у повітряному просторі України.
Скорочення польотів відбувалося поетапно: з 25.10.2015 була заборона на авіасполучення в/з України (рішення РНБО від 02.09.2015), з 26.11.2015 — повна заборона на транзитні польоти для авіакомпаній РФ через повітряний простір України (рішення уряду України від 25.11.2015)
Ряд експертів зараз закликають відкрити повітряний простір для російських компаній. Але інші стверджують, що це призведе до ризиків, аж до можливого захоплення українських аеропортів «зеленими чоловічками», які можуть прилетіти на цивільному літаку. Як ви вважаєте: чи варто відкривати небо для російських компаній?
– Питання відкриття повітряного простору перебуває в політичній площині. Украерорух, як державне підприємство, повністю підтримує політику держави. З точки зору технічної можливості та наявності достатньої кількості персоналу ми готові до будь-якого розвитку ситуації.
Що стосується оцінки ризиків, то в Україні є спеціальні служби, які цим займаються.
Траси над Чорним морем: хто літає і хто заважає
Ви згадали про траси, які відкрили над Чорним морем. Розкажіть більш детально про цей кейс.
– З 1997 року Україні делегована відповідальність з аеронавігаційного обслуговування над частиною Чорного моря.
З того моменту Украерорух постійно забезпечував покладені на нього обов’язки з обслуговування повітряного простору в зоні польотної інформації Сімферополь над відкритим морем. Не було жодного дня, жодної хвилини, коли б це не виконувалося.
Після тимчасової окупації Криму і втрати на півострові всього належного Украероруху обладнання, ми перерозподілили обладнання по узбережжю, зокрема перенесли в Скадовськ та Генічеськ, щоб повністю продивлятися зону Чорного моря, за яку на нас покладена відповідальність.
Коли це відбулося?
– Відразу ж в 2014 році. Передбачивши можливість незаконного втручання в роботу органів обслуговування повітряного руху та об'єктів аеронавігації на території Криму, а також ймовірність їх фізичного захоплення окупантами, Украерорух з 10 березня 2014 перевів управління повітряним рухом над Чорним морем з Сімферополя в Дніпро і Одесу. Таким чином збройне захоплення диспетчерського центру і аеродромної диспетчерської вишки агресорами не створили жодної загрози для безпеки польотів — літаками над морем на той момент керували вже дніпропетровські і одеські авіадиспетчери.
Надалі для відновлення транзитного потоку в районі Чорного моря спільно з європейськими партнерами було розроблено так званий safety case. В результаті над тією частиною Чорного моря, відповідальність за безпеку польотів над якою згідно з міжнародними документами покладено на Україну, були відкриті чотири повітряні траси.
Що саме було зроблено?
– Було проведено базовий аналіз безпеки польотів на цих трасах, а також розроблені спеціальні процедури, згідно з якими авіакомпанії можуть їх використовувати. У 2015 році EASA (Європейське агентство авіаційної безпеки) схвалило ці траси. Всі європейські, в тому числі і зокрема й українські, перевізники отримали можливість планувати польоти через ці зони. Та ж авіакомпанія МАУ активно їх використовує в східному напрямку, наприклад, до Грузії, Індії, Таїланду та інших країн.
Що про них говорять в авіакомпаніях?
– Ці траси міжнародним авіаційним співтовариством визнано безпечними. А наші послуги відповідають всім міжнародним стандартам і найвищому рівню безпеки польотів.
Ми плануємо в межах цього району польотної інформації відкривати нові траси. Вони дозволять авіакомпаніям більш гнучко планувати виконання польотів, вибирати оптимальні маршрути, скорочувати час польоту і використовувати менше палива.
У вас є статистика скільки рейсів вдалося заманити на ці траси?
– Цими трасами за добу проходить близько 70 рейсів. Компанії, які ними користуються, — це МАУ, Georgian Airways, Air Arabia, windrose, SkyUp Airlines, Air Moldova, Travel Service Airlines (Чехія) та інші.
Які перспективи заміщення або відновлення втраченого транзиту?
– Глобальне відновлення транзитного потенціалу України — це, швидше, політичне питання. Зараз давати прогнози складно.
Насамперед, ми бачимо активний розвиток українського ринку, кількість польотів у аеропорти України збільшується.
Якщо збережеться поточна ситуація з обмеженнями, то яке може бути зростання?
– Потенціал є, і він досить великий. Наприклад, після того як в жовтні минулого року Федеральне управління цивільної авіації США зробило висновок, що ці 4 траси в районі Чорного моря є безпечними, до нас пішли запити на їх використання, наприклад, від перевізників з країн Перської затоки. Було виконано ряд польотів, який підтвердив високий рівень технічного обслуговування провайдера і економічну доцільність для авіакомпаній. Однак бували випадки незаконного втручання у радіоефір.
Що це означає?
– З півострова виходили в ефір і звертали увагу авіакомпаній на те, що вони повинні виконувати політ під управлінням нелегального провайдера аеронавігаційних послуг.
Однак, згідно з офіційно опублікованою міжнародною інформацією, — це повітряний простір України. Всі польоти в цій зоні повинні здійснюватися під управлінням України.
Ви згадали про розпорядження Федеральної авіаційної адміністрації США (FAA) щодо України, опубліковане рік тому. Що це означало на практиці?
– У світі є кілька глобальних авіаційних організацій, які глибоко аналізують глобальні ризики з безпеки польотів. Серед них — європейське агентство EASA і FAA, яке аналізує ризики по всьому світу і видає розпорядження щодо виконання польотів у світовому повітряному просторі для американських авіакомпаній. Їх оцінка ситуації — це сильний сигнал для всіх світових авіакомпаній.
Для України ця заява була дуже важливою — як з точки зору розвитку транзитного потенціалу, так і планування виконання польотів у наші аеропорти східної частини країни: Дніпропетровськ, Харків і Запоріжжя.
Можете навести якийсь конкретний приклад дії цих рішень?
– У жовтні цього року Qatar Airways активно використовував ці траси над Чорним морем. І залишився задоволений.
Вони повернулися на ці траси саме завдяки заяві американців?
– Ми не можемо цього однозначно стверджувати, оскільки пройшов рік з моменту публікації. Однак вважаємо, що, зокрема, припис FAA вплинув на рішення авіакомпанії.
Чи є в Європі і світі подібні кейси з відновлення авіаційного руху в регіонах, де раніше проходили активні бойові дії або міждержавні конфлікти? Скільки часу йшло на вирішення питання?
– Можна навести приклад Косово, де велися бойові дії в 1998—1999 рр. Рух в їх повітряному просторі відновлено тільки кілька років тому, але для забезпечення нормалізації ситуації управління повітряним рухом делеговано нашим колегами з Угорщини.
Коли приймаються політичні рішення, то технічне відновлення потоків в повітряному русі відбувається відносно швидко.
Суди на сотні мільйонів гривень
Ви судитеся з Росією щодо втрати активів у Криму і на Донбасі, які оцінювалися більш ніж в 1 млрд грн. Яка зараз ситуація і перспективи?
– Після тимчасової окупації Криму і початку воєнних дій на території Східної України в 2014 році підприємство втратило частину рухомого та нерухомого майна. За нашими оцінками, порядок цифр, які ви назвали, відповідає дійсності. Перелік об'єктів Украерорух направив до Міністерства інфраструктури і в Міністерство юстиції, щоб включити його в колективний позов до Російської Федерації.
В кінці минулого року в Кабінеті Міністрів була створена окрема робоча група, яка займається цим питанням. Ця група аналізує шляхи вирішення і готує позов про відшкодування збитків.
Але в Донецьку і Луганську все знищено?
– Так, майно, яке було у нас на балансі, частково або повністю зруйновано.
До речі, що сталося з персоналом, який працював там?
– Украерорух розробив спеціальні програми з переведення персоналу в інші регіональні підрозділи. Підприємство надавало соціальну допомогу. Велика частина співробітників погодилася переїхати. Причому це не десятки, а сотні людей.
Давайте перейдемо до роботи з авіакомпаніями. Відомо, що найскладніший кейс — це ваші взаємини з МАУ. Суди, борги… Чи справді знайдені точки порозуміння, і МАУ почала гасити борги?
– Після мого призначення ми проводили переговори з авіакомпанією МАУ. В результаті авіакомпанія почала здійснювати щотижневі платежі. На жаль, ці платежі не покривають навіть поточних рахунків.
Ми розуміємо непросту ситуацію в авіакомпанії, проте сподіваємося на відновлення платежів у повному обсязі, адже Украерорух є державним підприємством, яке розвивається суто за кошти, отримані за надані послуги. Ми не маємо надходжень з бюджету.
Ми самостійно інвестуємо в модернізацію устаткування, що забезпечує безпеку польотів, розвиваємо аеронавігаційну систему, дотримуємося своєчасності і повноти виплат співробітникам і дотримання соціальних гарантій.
Їх борг дійсно близько 1 млрд грн.
– Ця сума ще оскаржується в судах. Вона складається з простроченої заборгованості, штрафних санкцій. Є поточні платежі, оскільки ми продовжуємо надавати їм послуги. Точна сума щодня змінюється. Але порядок цифр значний.
Я чув, що при призначенні на посаду керівника Украероруху вам було встановлено персональний KPI — вирішити питання з МАУ. Чи справді це так?
– Коли мені запропонували очолити Украерорух, я знав про це проблемне питання щодо взаєморозрахунків з МАУ. Оскільки керівник підприємства відповідає за всю господарську діяльність, то це питання — теж зона моєї відповідальності. З першого дня своєї роботи я почав переговори з авіакомпанією, які тривають і сьогодні.
Важливо відзначити, що проблеми з оплатою послуг почалися у вересні 2018 року, протягом усього 2019 року оплати за рахунками надходили частково і в різних розмірах. Після початку переговорів у жовтні 2019 часткові оплати поновилися, що дозволяє сподіватися, що питання зрушилося з мертвої точки.
Наші дії з примусового стягнення і припинення обслуговування обмежені низкою судових рішень, однак ми все ж сподіваємося на відновлення 100% оплати платежів, тому що це зарплати наших співробітників, це інвестиції в нове обладнання.
За яких умов ви можете припинити аеронавігаційне обслуговування МАУ?
– Згідно з Повітряним кодексом існує можливість припинення надання обслуговування з аеронавігації при досягненні певного рівня заборгованості. Але оскільки це питання перебуває в судових інстанціях, то у нас немає юридичного права реалізувати цю опцію.
Є ще якісь проблемні авіакомпанії?
– Ні, у нас всі авіакомпанії платять регулярно, систематично. Оплата виставлених нами рахунків становить 100%.
Підприємство втратило близько 400 млн грн на рахунках в Платинум банку, який був визнаний неплатоспроможним. Як це зараз впливає на діяльність Украероруху і які перспективи розслідування справи? Чи це вже надбання історії?
– Це ще не пройдений етап, тому що справа у правоохоронних органах. Украерорух забезпечує повне сприяння в межах розслідування, яке, сподіваємося, буде максимально об'єктивним і винні понесуть покарання.
Але гроші вже навряд чи вийде повернути?
– Це питання — в компетенції правоохоронних органів.
Тарифи для авіакомпаній
Чи буде ваше підприємство ініціювати підвищення або зміну тарифів на аеронавігаційне обслуговування?[/b]
– В Україні тарифну політику з аеронавігаційних зборів визначає Міністерство інфраструктури України, яке за погодженням з Міністерством економіки, стверджує розмір ставок.
Калькуляція ставок ґрунтується на міжнародній практиці.
Ви не можете ініціювати ці зміни?
– Я поясню, як взагалі формуються тарифи. Згідно з практикою ICAO і Eurocontrol, національна база витрат на забезпечення аеронавігаційних послуг повинна покриватися за рахунок ставок. Міністерство інфраструктури визначає розмір і принцип цих ставок: єдині або диференційовані, як це було впроваджено влітку цього року в Україні.
Тобто, вас взагалі немає в цій схемі тарифоутворення?
– Ми формуємо базу витрат Украероруху, яка є частиною національної бази витрат України для забезпечення послуг аеронавігації.
А прибуток який у вас має має бути?
– За практикою Eurocontrol, закладається прибуток не більше 1−2%.
Як формується ставка?
– Є витрати і є прогноз щодо кількості рейсів, які плануються на майбутній рік. Якщо кількість рейсів зростає, а витрати не збільшуються, то ставка (для одного рейсу — НВ Бізнес) зменшується. Нас іноді критикують, що ми вже давно не переглядали ставки тарифів. Але якщо ми повернемося до початку інтерв'ю, то згадаємо, що з 2013 року обсяги зменшилися практично на 50%. Тобто при збереженні витрат нам треба було б збільшити тариф як мінімум у 2 рази.
Однак ми намагаємося балансувати, знаходити компромісні рішення щодо капітальних інвестицій, соціальних гарантій персоналу. Ми розуміємо, що повинні враховувати і інтереси користувачів наших послуг.
Також можна порівняти наші ставки з іншими країнами. Найвищі ставки (маршрутний збір близько 100 євро за маршрут) — в повітряному просторі Швейцарії. У нас — 51 євро. Це середній розмір ставок.
Модернізація обладнання та перспективні аеропорти
Як компанія має намір розвиватися?
– В Украерорусі є чіткий план стратегічного розвитку на роки вперед. Він корелюється з глобальними стратегіями розвитку аеронавігації ICAO і Eurocontrol. Наше «домашнє завдання» полягає в тому, щоб розвиватися в технологічному і процедурному тандемі.
А як ви координуєте взаємодію з регіонами України?
– Наші технічні засоби покривають всю територію України. Ми чуємо, бачимо і управляємо об'єктами в повітряному просторі країни і відкритого моря, де відповідальність делегована Україні.
Що означає «всі аеропорти»? Наприклад, рік тому ніхто не говорив про аеропорт в Мукачево. А зараз там запланували побудувати нову ЗПС, і він став пріоритетним.
– Ми активно відстежуємо інформацію щодо розвитку всіх аеропортів України. Якщо бачимо потенціал у розвитку аеропорту, на якому частина обладнання перебуває на нашому балансі, і воно застаріло, то ставимо його в план модернізації. Наприклад, нам належать системи точного заходу на посадку в аеропорту «Київ» (Жуляни). Аеропорт динамічно розвивається, зростає пасажиропотік, є доцільність його модернізувати.
Є аеропорти, в яких обладнання з точного заходу на посадку перебуває на їхньому балансі. В такому випадку аеропорти самі займаються його модернізацією, експлуатацією. Це, наприклад, Бориспіль і Львів. Синхронізація нашої з ними роботи полягає в тому, що ми допомагаємо їм це обладнання експлуатувати відповідно до підписаних договорів.
Наша мета — обладнати всі аеропорти системами заходу на посадку DVOR/DME.
А якщо якийсь аеропорт відновлюють за рахунок місцевих бюджетів?
– Якщо місцева влада приймає рішення про модернізацію якогось аеропорту та купівлю обладнання, то вони, як правило, звертаються до нас за технічною підтримкою. Украерорух готовий надавати свою експертизу.
Що відбувається в Закарпатській області? Чи варто очікувати відновлення повноцінної роботи аеропорту Ужгород чи вже будемо чекати Мукачевого?
– 18 грудня парафована угода зі словацькою стороною щодо укладення договору на використання повітряного простору. Адже аеропорт розташований таким чином, що точний захід на посадку можливий тільки з боку Словацької Республіки.
У 2018 році Украерорух пройшов сертифікацію EASA (Європейське агентство авіаційної безпеки — НВ Бізнес), отримав від них сертифікат на право здійснювати аеронавігаційне обслуговування в повітряному просторі країни — члена Євросоюзу, в цій ситуації — над Словаччиною. Як тільки ми підпишемо угоду зі Словаччиною — і цей процес вже підійде до логічного завершення — у нас не залишиться ніяких перешкод для організації в аеропорту Ужгород точного заходу на посадку за приладами. Це підвищить привабливість аеропорту для авіакомпаній. Зараз ми готуємося проходити щорічний плановий аудит EASA. |
|
