Міністерство інфраструктури України
Державне підприємство
обслуговування повітряного руху України
Безпека. Ефективність. Відповідальність
In English
blank Новини
blank У дзеркалі ЗМІ
blank Прес-релізи
blank Документи
blank Фото- та відеогалерея
Новини
11 червня 2021
Керівник Украероруху – учасник І міжнародного інвестиційного форуму «Південна стратегія розвитку»

8 червня 2021
Статистика польотів у травні: у повітряному просторі країни стабілізується процес відновлення авіатрафіку

2 червня 2021
Чергова тактична перемога Украероруху в серії судових спорів із «МАУ»

28 травня 2021
Сьогодні Президент України зустрівся з Прем’єр-міністром Словаччини та висловив подяку словацькому уряду за ратифікацію угоди, яка дасть змогу відновити повноцінну роботу Міжнародного аеропорту «Ужгород»

28 травня 2021
Уряд посилив «повітряні санкції» щодо білоруських авіакомпаній

Новини
15 травня 2021
«Без продуктів служби аеронавігаційної інформації неможливо спланувати політ в Україну» – Сергій Власов
Сьогодні – Всесвітній день служб аеронавігаційної інформації. Ці служби діють у кожній державі і забезпечують потік аеронавігаційних даних та аеронавігаційної інформації, необхідних для безпеки та ефективності глобальної системи організації повітряного руху. В Україні служба аеронавігаційної інформації діє у складі Украероруху. Про обсяг і важливість її завдань та унікальність спеціалістів – в інтерв’ю з начальником служби Сергієм ВЛАСОВИМ. Пряма мова.

Об’єднаний пакет аеронавігаційної інформації (АІР), що колись був єдиним інтегрованим продуктом, нині – один із видів продуктів, які видає служба аеронавігаційної інформації. Це передбачено Додатком 15 ІСАО. АІР ми видаємо від імені України, як і в кожній іншій державі, він існує лише в електронному вигляді і складається із трьох частин. Перша – GEN – основна інформація, тобто все про всіх: авіаційні та інші служби, їх адреси й контакти, правила, які застосовуються в нашій країні. Друга – ENR – інформація по маршруту польоту, зокрема про структуру повітряного простору, повітряні траси, заборонені зони та зони обмеження польотів тощо. Третя – AD – аеродроми, тобто вся інформація по кожному з аеродромів і про їхні служби, а також схеми процедур вильоту, прибуття та заходження на посадку, а це здебільшого карти.

АІР-ом користуються не безпосередньо пілоти, як можна було припустити. Авіакомпанії купують support – комплексні послуги в обраних провайдерів, які називають data house (наприклад, компанії Jeppesen, Lido та інші). Такі компанії збирають об’єднані пакети аеронавігаційної інформації усіх країн і видають цілісний продукт, який автоматично завантажується в системні бази даних та використовується екіпажами у Flight Management Systems на борту повітряних суден, а також у вигляді серії збірників на папері або у спеціальних додатках на планшетах пілотів. Саме так і виконуються польоти – з використанням усіх необхідних карт, схем і даних по кожній країні, в повітряному просторі яких пролягає маршрут.

Без нашої аеронавігаційної інформації неможливо спланувати політ над Україною та виконати посадку в українському аеропорту.

Частину AD, яка стосується аеродромів, наша служба не лише публікує, а й створює. Процедури польотів за приладами – вильоти та заходження на посадку в українських аеропортах – розробляють наші фахівці у відповідь на запити експлуатантів аеродромів. Просто в сусідньому кабінеті мої колеги розраховують мінімально безпечні висоти прольоту перешкод при вильоті, прибутті та заходженні на посадку з використанням різних навігаційних засобів. Наприклад, у «Борисполі» – по VOR, NDB, ILS, а наприклад, у «Тернополі» – лише по NDB був. У процесі ми консультуємося з нашими колегами-авіадиспетчерами, з авіакомпаніями і часто – з військовими, адже іноді відвернути маршрут на 15 градусів під час першого розвороту після злету, як того хотів аеропорт, не вдається через близькість військового аеродрому. Шукаємо компромісний варіант, який задовольнить усі сторони процесу і буде вигідним користувачам, але насамперед – безпечним! – з урахуванням багатьох факторів. Серед них – абсолютно всі перешкоди в районі аеродрому – природні і штучні, які наносяться на карту. І залежно від систем азимутального наведення та заходження на посадку, які на аеродромі застосовуються, ми й вибудовуємо зони врахування перешкод – основні, додаткові, перехідні. Для кожної із зон врахування перешкод існують свої правила зміни мінімально безпечного запасу висоти у зоні. Це визначається за допомогою систем лінійних та нелінійних рівнянь.

Мінімально безпечна висота прольоту перешкод – найважливіший параметр, який потрібен пілоту для виконання польотів за приладами. Коли пілот летить за правилами візуальних польотів, він сам бачить перешкоду й облітає її. А під час польоту за приладами перешкод не видно, навколо тільки хмари.

І в період зниження інтенсивності польотів у Службі аеронавігаційної інформації обсяг роботи у фахівців не зменшується. Експлуатанти аеродромів продовжують їх розвивати, от Одеса будує нову злітно-посадкову смугу, і всі схеми прибуття, вильоту і заходження на посадку розробляємо ми. Проєкт переходу наших підрозділів на польотно-інформаційне обслуговування – AFIS – зумовлює необхідність перерахунку процедур вильоту та посадки для всіх аеродромів, а також визначення меж самих зон такого обслуговування. Так само – після виведення з експлуатації якогось радіонавігаційного засобу, щоб аеродром продовжував діяти. І цей процес безперервний, бо від цього залежить безпека польотів.

Ми стоїмо на порозі істотних змін у сфері аеронавігаційної інформації. Увесь світ переходить від обслуговування користувачів, тобто людей, до обслуговування електронних систем. Цифровізація! Раніше користувачем була лише людина, тепер ІСАО внесла зміни до Додатку 15 Чиказької конвенції, тому нас чекають глобальні зміни в системі розповсюдження аеронавігаційної інформації. Якщо раніше підхід був продуктоцентричним, то зараз акцент робиться на управлінні потоками аеронавігаційних даних. Обмін масивами цифрових даних має відбуватись між електронними системами в автоматичному режимі. Довгий час міжнародні організації – ІСАО та Євроконтроль – намагаються уніфікувати формат цих масивів даних, а також правила їх формування – це дуже важливо. В ідеальному варіанті, наприклад, дані, які створює експлуатант аеродрому та передає у стандартизованих цифрових форматах до САІ, мають потрапляти до інших систем-користувачів без участі людини та загрози спотворення, а лише з автоматичним контролем вимог до цілісності, роздільної здатності тощо.

У службі дві зміни працюють цілодобово – NOTAM office та ІТ-підтримка. А до складу САІ входять три відділи: аеронавігаційної інформації, дизайну аеронавігаційних процедур та автоматизації. З початком пандемії, коли ситуація через різні обмеження швидко змінювалась, ми видавали 90 NOTAM-ів у день! (NOTAM –Notice to Airmen, повідомлення для пілотів, важливі для безпеки польотів). А підготовка одного повідомлення – це від десяти до сорока хвилин часу. Приймати заявки на видання NOTAM від експлуатантів аеродромів, видавати рішення Уряду – складна і відповідальна робота. Зараз їх менша кількість – 50-60 за добу. NOTAM-и – це термінова інформація, вони переважно тимчасові, але є і постійні, що підтримують актуальність AIP. Нетермінова інформація передається з виконанням вимог міжнародної системи AIRAC – кожні 28 днів. Це процедури польотів, карти, усі графічні матеріали, важливі експлуатаційні зміни, наприклад щодо повітряного простору, злітно-посадкових смуг тощо.

Пілот не водить пальцем по схемі, коли заходить на посадку. Ця схема та всі її параметри мають бути у його бортовій системі. А щоб так було, за місяць до відповідних змін цю інформацію має отримати data house. Вся інша інформація, що не має експлуатаційної важливості, наприклад зміна телефонних номерів якоїсь з аеродромних служб, може публікуватись поза системою AIRAC.

У 2012 році Україна здійснила міграцію до Загальноєвропейської бази даних САІ (EAD) відповідно до тристоронньої угоди між Євроконтролем, Україною та власне Украерорухом. У нас стоять термінали, які напряму поєднані з базою даних у Брюсселі, у яку ми надаємо інформацію. Завдяки цьому і ми маємо вільний доступ до репозиторію аеронавігаційних баз даних будь-якої країни.

Серед додаткових завдань САІ – підготовка висновку провайдера аеронавігаційного обслуговування щодо місця розташування та висоти об’єктів, які проєктуються поблизу аеродромів, а також щодо об’єктів, діяльність яких може вплинути на безпеку польотів і роботу радіотехнічних приладів цивільної авіації. Цей процес вимагає не просто витрати певного часу, а насамперед, застосування ґрунтовних знань і зусиль унікальних професіоналів, які знають, як будувати поверхні врахування перешкод і як визначати мінімально безпечну висоту. І тому послуга видачі висновку провайдера цілком логічно стала платною.

Таких фахівців в Україні троє – я і двоє моїх колег. Цьому ніде не навчають, ці навички здобувають лише з досвідом, у нашій службі. Тому їх нема ким замінити, раптом що. Зараз навчаємо четвертого колегу, випускника НАУ, який має необхідні базові знання і хист. Маю такий досвід: колись у нас почав працювати дуже здібний молодий фахівець, який швидко здобув необхідні навички і добре справлявся з роботою, але через пів року пішов працювати в Маастрихтський центр керування повітряним рухом у верхньому повітряному просторі (звідти керують над Бельгією, Люксембургом, Нідерландами і північним заходом Німеччини). Принаймні можна порадіти, що українські фахівці затребувані за кордоном.

Висновок провайдера надається в Державіаслужбу України, де за сукупністю додаткових факторів приймають рішення про видачу дозволу на будівництво. Наш висновок – це пакет документів, що містить десяток карт, креслень, які доводять, чи є ця перешкода критичною для повітряного руху, чи ні. Тому «липовий» позитивний висновок купити або отримати по знайомству не можна. Кожен висновок підтверджений чіткими математичними розрахунками.

Росіяни в Криму, наприклад, досі користуються нашими схемами супутникової навігації – GNSS, які ми розрахували перед тим, як сталась тимчасова окупація. Вони ці схеми з усіма координатами опублікували у своєму АІР – нічого не змінивши.

Безпека польотів – дуже змістовне поняття для кожного, хто працює в авіації. За ним – людські життя, і навіть кажуть, що правила в авіації написані кров’ю. Але далеким від авіації людям часом здається, що ми бюрократи і зумисно заважаємо вести їм успішний будівельний бізнес. Найменша помилка може дуже дорого коштувати.

Поліція, прокурори, громадські організації на зразок «Стоп корупція» та багато інших надсилають нам запити – хочуть знати, чи звертались до Украероруху щодо отримання висновку провайдера такі-то забудовники і яку отримали відповідь. На деякі висновки маємо від одного до трьох запитів, і маємо їм компетентно відповісти, а це забирає немало часу.

Серед головних вимог до дизайнера аеронавігаційних процедур у САІ – знання алгебри й геометрії. Якщо ти не знаєш, що таке тангенс, – навіть не підходь! На співбесіді з випускницею НАУ кажу: ось злітно-посадкова смуга, в оцю точку знижується літак, кут нахилу глісади – три градуси, на якій висоті буде літак на відстані 10 кілометрів від точки приземлення? Каже, а ми такого не вчили. Домальовую підказку: ось цей кут – 90 градусів… Якщо це завдання здається складним, у відділі, який розробляє схеми польотів, робити нема чого. Також наші фахівці працюють із CAD- та GIS-системами.

Щоб відновити повноцінну роботу аеропорту «Ужгород», тобто польоти за приладами, потрібне використання частини повітряного простору сусідньої Словаччини. І перш за все, слід було чітко визначити межі необхідного повітряного простору. Наша команда й займалась цими розрахунками. Ми їздили у Братиславу і дизайнери словацькі та наші паралельно будували зони врахування перешкод, маневрування і спільно приймали рішення про межі необхідного повітряного простору. Той наш проєкт і ввійшов у міжурядову угоду.

Фахівці САІ неодноразово залучались до викладання курсів щодо дизайну процедур польотів за приладами відповідно до критеріїв ІСАО Doc 8168 OPS/611 «Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations», які проводились у Навчально-сертифікаційному центрі Украероруху, і насамперед – для спеціалістів Державіаслужби України. Представники регулятора отримували від Украероруху відповідні сертифікати.

Аеронавігаційне забезпечення польотів – моя спеціальність за першою вищою освітою. Починав працювати у відділі аеронавігаційної інформації САІ, займався формуванням та перевіркою поправок до AIP, перевіркою і супроводом інструкцій з виконання польотів. Потім працював у відділі картографії – розробляв карти для AIP. Брав участь в автоматизації процесів служби, зокрема автоматичної побудови маршрутної карти відразу з бази аеронавігаційних даних. Перейшов у відділ дизайну повітряного простору, де ми розробляли процедури вильоту, прибуття та заходження на посадку, визначали необхідні розміри диспетчерських зон CTR. Очолив цей відділ, а тепер керую всією службою. Кожен із бізнес-процесів, які виконує САІ, я добре знаю і беру участь у їх виконанні.

Вітаю всіх колег із Всесвітнім днем служб аеронавігаційної інформації! Дякую за професіоналізм, бажаю миру та безпечного неба!
Джерело:  Украерорух

<< попередня новина   |    до списку новин    |   наступна новина >>


мапа сайту  |   пошук  |   зворотний зв'язок  |   гостьова книга  |   посилання