Міністерство інфраструктури України
Державне підприємство
обслуговування повітряного руху України
Безпека. Ефективність. Відповідальність
In English
blank Новини
blank У дзеркалі ЗМІ
blank Прес-релізи
blank Документи
blank Фото- та відеогалерея
Новини
27 вересня 2021
УКРАЕРОРУХ СКОРОТИВ ЗБИТКИ ЗА І ПІВРІЧЧЯ У ПОНАД 3 РАЗИ

10 вересня 2021
Украерорух розпочав надавати аеронавігаційні послуги в частині повітряного простору Словаччини

7 вересня 2021
Авіатрафік відновлюється: у серпні кількість польотів у небі над Україною досягла 76 % докризового рівня

3 вересня 2021
Відкрити небо: нові можливості та перспективи для України

2 вересня 2021
Оновлений сертифікат EASA – фінальний етап для Украероруху щодо відновлення польотів за приладами на аеродромі «Ужгород»

Новини
14 червня 2021
Керівник Украероруху Андрій Ярмак про проблеми авіаперевезень, цінове регулювання трафіку й мінський інцидент
В інтерв'ю БізнесЦензор директор держпідприємства "Украерорух" Андрій Ярмак розповів, яку відповідальність несуть авіадиспетчери, чому не відновлюється повітряний трафік, як Україна залучає транзитний потік у свій повітряний простір і чому термінальний збір відрізняється в різних аеропортах.



ДП "Украерорух", національний провайдер аеронавігаційних послуг, обслуговує весь повітряний простір України.

За розміром повітряного простору (який становить 776 кв. км) Наша країна займає 5-у позицію у Європі.

Як працюється "Украероруху" в кризу, спричинену пандемією? За що саме відповідають авіадиспетчери підприємства? Чим заманюють авіаперевізників в українське небо? І чи правда, що екіпаж літака, на якому летів білоруський блогер Роман Протасевич, запитував екстрену посадку в українському аеропорту?

Про це в інтерв'ю БЦ розповів Андрій Ярмак, в.о директора ДП "Украерорух".

1. За що відповідають авіадиспетчери

– За що безпосередньо відповідає підприємство і за які послуги бере гроші?

– Якщо коротко, наше підприємство забезпечує аеронавігаційне обслуговування, яке включає обслуговування повітряного руху (на етапах зльоту / посадки і на маршруті), надання повітряного зв'язку з екіпажем, сигналів навігації, метеорологічне обслуговування на маршруті, планування і менеджмент використання повітряного простору.

Наша зона відповідальності – повітряний простір як у районах цивільних аеродромів ("Украерорух" представлений у кожному аеропорту України), так і в диспетчерських районах, зокрема й верхній повітряний простір, який використовується для транзитних польотів.

Відповідно, наша основна стаття доходів – це плата користувачів повітряного простору за надані їм аеронавігаційні послуги.

Ставки у нас діляться на два види – маршрутні й термінальні. Маршрутна ставка стягується за забезпечення прольоту в повітряному просторі України, термінальна – за забезпечення зльоту / посадки на підході до аеродрому.

– У 2017 році в одному з турецьких аеропортів стався випадок з українським пілотом: літак злетів, але через кілька хвилин потрапив в сильний град і був змушений повернутися назад. Град тоді настільки сильно побив носову частину літака і скло в кабіні пілота, що були побоювання зможе пілот правильно посадити літак. У цій ситуації на кого відповідальність за те, що сталося - хто приймає рішення летіти в такі погодні умови?

– Саме цю історію я не пригадую. Але можу сказати про нашу зону відповідальності.

Основні завдання диспетчера – запобігання зіткнень повітряних суден у повітрі, впорядкування потоків повітряних суден, надання всієї необхідної інформації екіпажу повітряного судна: про повітряний рух, метеоінформацію, стан злітно-посадкової смуги і т. д.

Остаточне рішення про виліт літака приймає командир повітряного судна (КПС).

Бувають випадки, коли гроза проходить прямо над аеропортом, тоді тимчасово припиняються всі злітно-посадочкові операції, а літаки, що заходять на посадку, відправляються в зону очікування до нормалізації метеоумов.

– Чи може авіадиспетчер вимагати від КПС розвернути судно або посадити літак не в аеропорту призначення?

– Випадки примусових посадок регламентовані Чиказькою конвенцією (Конвенція про міжнародну цивільну авіацію – БЦ) і нормативно-правовими актами України. Зокрема, якщо відомо, що на борту зафіксовані серйозні загрози безпеці польотів, екіпаж не виходить на зв'язок або є загроза національній безпеці.

Зазвичай екстрені посадки відбуваються з інших причин – комусь стало погано в літаку або виникла проблема технічного характеру. Тоді КПС виходить на аварійну частоту і запитує можливість посадки в найближчому з аеропортів.

– Давайте згадаємо український "білоруський кейс": у 2016 році диспетчер "Украероруху" наполіг на поверненні цивільного літака, що виконував рейс Київ –Мінськ, до Києва. І, спираючись на ті аудіозаписи, які є в мережі, диспетчер погрожував підняти військову авіацію для перехоплення ПС, якщо КПС відмовиться повертатися. Диспетчер може приймати такі рішення?

– Ця історія сталася за кілька років до мого приходу в "Украерорух". Знаю, що на сьогодні той інцидент повністю вичерпаний.

Якщо говорити по суті: самостійно диспетчер не може приймати подібні рішення – диспетчеру повинна надійти команда від компетентних органів, серед чиїх повноважень давати подібні вказівки. У таких випадках, керуючись внутрішніми інструкціями, диспетчер виходить на зв'язок з екіпажем і передає команди щодо подальшого виконання польоту.

– Якби тоді пілот відмовився повертатися, Україна могла б застосувати військову авіацію для перехоплення повітряного судна (ПС)?

– Це крайній захід, він застосовується у виняткових випадках. Відповідно до Чиказької конвенції, використовувати військову авіацію країна може тільки у разі загрози національній безпеці, якщо в її повітряному просторі перебуває об'єкт, який не виходить на зв'язок і може становити потенційну загрозу безпеці польотів.

– Якщо літак повертають, то хто повинен заплатити авіакомпанії компенсацію за зірваний рейс?

– Це нестандартна ситуація, і вирішення цього питання залежить від причини повернення та індивідуальних переговорів між авіакомпанією та стороною, відповідальною за екстрену посадку літака.

– Після інциденту з посадкою літака, на якому летів білоруський політичний блогер Роман Протасевич, Олександр Лукашенко, який вважає себе президентом Білорусі, заявив про те, що Білорусь була змушена прийняти цей літак, оскільки українські аеропорти відмовилися приймати борт у себе. Підприємству надходив запит на екстрену посадку від екіпажу цього літака?

– Ніяких запитів нам не надходило. Ми можемо легко це довести, пред'явивши наші записи – розмови між екіпажем і диспетчерами завжди записуються.

Крім того, такі записи ведуться і на борту. Всі дані можна прослухати й інформацію зіставити. Ми зі свого боку готові її надати в рамках цього розслідування.

2. Трафік, гроші і кредит



– Пандемія коронавирусу сильно вплинула на авіаційні перевезення. Як виглядає карта польотів над Україною зараз?

– Відновлюється на тлі важкого 2020 року. Зараз туристичний сезон, і ми бачимо певну активність польотів, у тому числі з аеропортів України в південному напрямку – люди летять до Єгипту, Туреччини, на Кіпр.

Крім того, поновлюються польоти в Болгарію, Грецію, Грузію. Швидше за все, до кінця літа в ЄС введуть паспорти вакцинації, і українці зможуть частіше літати в Європу.

Це дасть додатковий імпульс для відновлення авіаперевезень. За результатами травня ми вийшли на показники трохи менш ніж 60 % від трафіку аналогічного місяця 2019 року.

– Від чого ще може залежати відновлення авіаперевезень?

– 1 червня наші колеги з Євроконтролю (Європейська організація з безпеки повітряної навігації – БЦ) випустили оновлений прогноз на поточний рік.

У ньому описано кілька сценаріїв розвитку, всі вони залежать не тільки від ситуації з коронавірусом і введенням паспортів вакцинації, а й від того, наскільки синхронно будуть знімати обмеження на польоти і в'їзд іноземців уряди кожної з країн.

За найбільш оптимістичним сценарієм, на кінець року авіаційні перевезення відновляться на 80 %, якщо порівнювати місяць із місяцем 2019 року. За весь рік середній показник, звичайно ж, буде значно нижчим.

За найбільш песимістичним сценарієм – залишимося на рівні 50 %. Беручи до уваги ті дані, що я бачу, ми рухаємося за середнім сценарієм, але, можливо, до кінця літа прискоримося й отримаємо більш обнадійливі цифри.



– Наскільки складним у фінансовому плані були останні півтора року для підприємства?

– Дуже важкими, адже у нас велике підприємство, де працює понад 4 тисячі працівників. При падінні трафіку нам потрібно було підтримувати працездатність всієї аеронавігаційної системи, зберегти висококваліфікованих фахівців і продовжувати забезпечувати обслуговування та безпеку тих польотів, які здійснювалися.

– Підприємство виходило на самоокупність?

– Ні. Це було неможливо. Наші доходи побудовані за принципом: є трафік – є плата за обслуговування. З початком пандемії трафік радикально впав.

Наприклад, у квітні і травні 2020 року трафік зменшився на 98 % по відношенню до квітня і травня 2019 року – тобто рух майже зупинився. Доходів не було, а більшість витрат зберігалася (основна стаття – заробітна плата). Необхідність підтримання в робочому стані всіх систем теж не залежить від інтенсивності польотів.

Із такою кризою підприємство не стикалося навіть у період із 2014 по 2016 роки. Коли сталася тимчасова окупація Криму, була закрита частина повітряного простору на сході України, весь російський авіаційний транзит та авіасполучення з РФ.

У той період зниження інтенсивності польотів відбувалось поступово, а в 2020 криза охопила галузь за лічені дні.



– Як ви вирішили проблему з фінансуванням?

– Шукали зовнішні джерела. Нам вдалося домовитися з ЄБРР про кредитну лінію для підтримки нашої ліквідності (мова про кредит на суму 25 млн євро – БЦ).

Це допомогло нам протриматися в найскладніший період – весну й літо минулого року. І вже потім, запровадивши на підприємстві всі антикризові заходи, ми почали повертатися до нормального режиму роботи – наскільки це можливо.

– На який період підприємство взяло кредит і під який відсоток?

– На три роки, з канікулами по погашенню відсотків по кредиту на перший час. Процентна ставка по кредиту невисока, набагато нижча, ніж нам могли запропонувати українські банки. В цілому – дуже лояльні умови за часів найбільшої турбулентності галузі.

– Скільки "Украерорух" втратив через окупацію Криму, закриття польотів над частиною сходу України і припинення польотів у нашому повітряному просторі російських авіакомпаній?

– Близько 30 % транзитного трафіку у нас проходило над Кримом, ще 30 % над сходом України, тобто за 2014 – 2015 роки ми втратили близько 60 % транзитного потенціалу.

Крім того, в Криму, Донецьку і Луганську були аеропорти, куди досить активно літали українські та міжнародні авіакомпанії. Це авіасполучення українська галузь теж втратила.

Що стосується транзиту – то у 2014 році тільки від російських авіакомпаній ми отримували дохід на рівні $ 20 млн (восени 2015 року Україна закрила своє небо для транзиту російських авіакомпаній – БЦ).

– Приблизно з 2010 року Росія почала шукати обхідні шляхи для своїх вантажів, які прямують транзитом через Україну. На те, що російські вантажі йдуть, скаржилися представники морської та залізничних галузей. Чи спостерігалася така тенденція в авіаційному транзиті до 2014 року?

– Я не бачив таких тенденцій в авіації. Навпаки, до 2013 року російський транзит через наш повітряний простір збільшувався. Було навіть підписано кілька міжурядових угод між Україною і Росією про лібералізацію кількості польотів між країнами.

3. Карта польотів



– Як зараз виглядає ТОП-5 авіакомпаній, які літають над Україною? Чи змінилася структура лідерів порівняно з 2019 роком?

– Група лідерів збереглася, але кількісні показники цих ТОП-5 авіакомпаній зменшилися.

Усі перевізники знижували кількість польотів, а більшість авіакомпаній ще й скорочували свій флот. Якщо говорити про лідерів серед українських авіакомпаній, то це: МАУ, Sky Up, Windrose, Azur Україна, плюс у цьому році список поповнила Bees Airlines.

З іноземців активно використовують повітряний простір України: Turkish Airlines, Belavia, Pegasus Airlines, Wizz Air, Qatar Airways.

– Після історії з перехопленням літака, на якому летів Протасевич, низка країн, включаючи Україну, заборонила своїм авіакомпаніям виконувати польоти в / над Білоруссю. Як ця ситуація може позначитисть на доходах "Украероруху"?

– Будь-які заборони в короткостроковій перспективі дають негативний ефект, тому що скорочується кількість польотів.

Але ми, разом з МІУ, ДАСУ й МЗС, робимо максимум, щоб залучити в наш повітряний простір додаткові авіакомпанії.

Так, наприклад, ми провели переговори з Lufthansa, яка тепер виконує польоти в північному напрямку, використовуючи повітряний простір України (хоча раніше авіакомпанія літала через Білорусь).

Активно працюємо з авіаперевізниками, щоб вони використовували повітряний простір України над Чорним морем.

Для цього в Міністерстві інфраструктури переглянули ставки: з 1 червня цього року почали діяти нові аеронавігаційні ставки, за якими вартість 100 км прольоту над Чорним морем становить 25 євро замість 51,1 євро (ставка 51,1 євро залишилася для прольоту над суверенною територією України – БЦ).

– Кого розраховуєте залучити зниженням ставки?

– Ми вже провели переговори з усіма українськими перевізниками, яких переконали використовувати повітряний простір над Чорним морем для польотів у південному і східному напрямках, у тому числі з Києва. До цього вони літали через повітряний простір Румунії, Болгарії та Туреччини.

Активно працюємо з іноземними перевізниками. Наприклад, ми ведемо переговори з авіакомпаніями з Перського регіону і з європейськими перевізниками, щоб вони використовували повітряний простір над Чорним морем так само часто, як робили до 2014 року.


* АНО - аеронавігаційне обслуговування

– Чому авіакомпанії мають погодитись?

– У частині забезпечення безпеки польотів ми розробили спеціальні процедури планування польотів для мінімізації всіх ризиків. Ефективність цих процедур підтвердили всі провідні світові регулятори з безпеки польотів – американська FAA і європейська EASA.

Ми пропонуємо економічно привабливі ставки за проліт у цій частині повітряного простору. До того ж, авіакомпанії, використовуючи повітряний простір над Чорним морем, заощадять час польоту, паливо і відповідно меншими будуть викиди СО2.

Зараз це питання перебуває більше в політичній площині – нам треба переконувати авіаційні влади інших країн та авіаційні асоціації, щоб вони рекомендували своїм авіакомпаніям використовувати повітряний простір України в районі Чорного моря.

– Якщо порівнювати українські ставки зі ставками інших країн, наша країна на якому місці перебуватиме?

– Десь посередині, тому що в найдорожчих країнах вартість прольоту 100 км починається від 100 євро, а найнижчі ставки стартують від 30 євро.

– Як розраховуються такі ставки?

– Залежно від інтенсивності повітряного руху в повітряному просторі країни і національної бази витрат. Наприклад, після тимчасової окупації Криму повітряний трафік пішов південніше. І Туреччина отримала економічну можливість знижувати свої ставки до рівня 30 євро і нижче.

Ми ж останні два роки намагаємося ставки не підвищувати, бо розуміємо, що всій авіації зараз складно, та перекладати фінансовий тягар з одного умовного авіаційного підприємства на інше – не партнерська підхід, і це призведе в підсумку до подорожчання квитків для пасажирів.

Посприяємо відновленню повітряного трафіку і потім уже в подальшому будемо розвивати галузь разом, а результат цієї синергії оцінить пасажир.

4. Київський вузол



– Чому термінальний збір для "Борисполя" майже удвічі нижчий, ніж для регіональних аеропортів?

– Він нижчий не тільки для Борисполя, а й ще для аеропорту "Київ" – для цих двох аеропортів діє єдина ставка в рамках Київського авіаційного вузла, оскільки на нього припадає до 70 % всього трафіку.

Розмір ставки, в тому числі, залежить від інтенсивності трафіку – чим вищий трафік, тим дешевше обходиться система аеронавігаційного обслуговування. У регіонах інтенсивність помітно нижча, відповідно, вартість вища.

– Інтенсивність трафіку аеропорту "Одеса" і, наприклад, "Ужгород" дуже різняться. Чому для кожного з регіональних аеропортів не розроблено індивідуальний термінальний збір?

– Є затверджена Стратегія розвитку регіональних аеропортів, відповідно до якої в МІУ прийняли рішення зробити єдиний термінальний збір для всіх регіональних аеропортів. Таким чином, надається можливість залучати авіакомпанії всім регіональним аеропортам.

– Вам не здається такою підхід дискримінаційним?

– У світі існують різні підходи до формування ставок для аеропортів. Є приклади, коли ставки єдині для всіх аеропортів країни. Є, коли ставки розраховуються для кожного аеропорту окремо. Є, коли ставки вводяться для окремих блоків аеропортів.

Наприклад, єдині термінальні ставки введені для Міланського вузла – аеропортів Лінате, Мальпенса і Бергамо. Усе залежить від того, яку стратегію реалізує держава в аеропортової сфері в тому чи іншому регіоні і країні в цілому.

МА "Бориспіль" – хабовий аеропорт, і йому потрібно конкурувати з авіаційними хабами сусідніх країн: аеропортами Стамбула, Москви і Варшави. Тому МІУ виділив його в окремий авіавузол для стимуляції розвитку базової авіакомпанії

– Тоді до чого до хабової концепції МА "Київ"?

– Було розпорядження від АМКУ про те, що "Бориспіль" не може мати спеціальну ставку – так створюються нерівні умови між "Борисполем" і "Києвом" і порушується принцип конкуренції в рамках Київського авіавузла.

Після цього припису МІУ прийняло рішення ввести єдину термінальну ставку. З одного боку, це стимулює розвиток хаба, з іншого – нівелює неконкурентні передумови на ринку авіаційних послуг.


5. Борги, суди і МАУ



– Як розраховуються в кризовий період авіакомпанії з ДП "Украерорух"? Робило підприємство для когось розстрочку платежів?

– Ніхто на авіаринку не очікував такого розвитку подій і радикального падіння трафіку, тому проблема з обіговими коштами виникала досить швидко. Повноважень давати комусь розстрочку у нас немає і бути не може – ми державне підприємство. Тому, оцінивши ситуацію, ми вирішили перевести всі українські авіакомпанії на щотижневу оплату рахунків для своєчасного отримання обігових коштів. Ми провели переговори з авіакомпаніями і домовилися не вирішувати фінансові проблеми один за рахунок одного.

– Нові боржники з'явилися?

– Сьогодні ситуація вирівнялася, всі поточні платежі ми отримуємо вчасно в обсязі наданих послуг.

– Чим закінчилися судові розгляди з авіакомпанією МАУ щодо її заборгованості перед підприємством?

– Судові розгляди щодо старого боргу все ще тривають. Але з квітня минулого року авіакомпанія за поточними платежами з нами розраховується.

– Чому так довго йдуть розгляди? Коли у вас буде розуміння, віддадуть вам ці борги чи ні?

– Мені складно коментувати швидкість розгляду наших справ. Але крім основних суперечок по заборгованості і сумі штрафних санкцій, у нас було ще близько п'яти супутніх судових суперечок з МАУ щодо правильності визначення розмірів маршрутних ставок з боку МІУ і нібито дискримінаційних умов договорів за 2018 – 2019 роки. За всіма цими справами ми виграли.

Я думаю, що найближчим часом у нас буде порозуміння щодо розгляду справ за сумами боргу.

– Ви обговорювали з Євгеном Дихне, нинішнім керівником МАУ, питання заборгованості?

– Ми спілкуємося з МАУ на операційному рівні, авіакомпанія, як і раніше, – наш клієнт і один із головних користувачів повітряного простору України.

У нас є робочий діалог, але розуміння, коли будуть завершені судові суперечки і проведений взаєморозрахунок, у мене немає.

– Через що ДП "Украерорух" судилося з авіакомпанією SkyUp?

– Через заборгованість. Але суд ми виграли, і авіакомпанія поступово гасить той борг, який був предметом судового спору і, звісно, своєчасно розраховується за поточними платежами.

– SkyUp – молода авіакомпанія. Звідки у неї борги?

– Це питання – суто питання фінансового планування авіакомпанії.

Ми надаємо свої послуги авансом, а потім виставляємо рахунок за фактом надання послуг. У авіакомпанії є місяць на оплату. Якщо бачимо, що авіакомпанія починає накопичувати заборгованість, то йдемо в суд.

6. Плани



– Середній вік співробітників ДП "Украерорух" 45+. Ви ж молодший за своїх підлеглих майже на 10 років. Як вас прийняв колектив?

– Прийняли, в принципі, нормально. Озиратися навколо не було часу – поринув у вир подій технічної інтеграції, судів з МАУ, потім почалася пандемія і криза в галузі.

Усім довелося оперативно занурюватися в проблеми і їх вирішувати. Мені вдалося згуртувати команду навколо єдиної мети – забезпечення роботи підприємства і закладання фундаменту для подальшого зростання. Вважаю, що це мені вдалося.

– Доводилося через кризу скорочувати людей і розмір зарплати?

– Ми не скорочували людей на початковому етапі, оскільки не розуміли глибини кризи. Але потвм провели так звану пенсійну реформу – в тісній співпраці з профспілками внесли зміни в наш колективний договір, що дозволило підприємству в цивілізованій площині порозумітися з людьми, які вирішили піти на заслужений відпочинок.

Увесь персонал перевели на режим неповного робочого тижня і переглянули графік роботи.

З одного боку, нам це дало можливість зекономити наші фінансові ресурси, з іншого – швидко реагувати на ситуацію із захворюваністю співробітників, особливо в оперативних змінах.

Так ми зберегли наш головний актив – персонал, який у міру збільшення трафіку ми все-таки можемо поетапно переводити в нормальний режим роботи з відповідною оплатою праці, а також підхопити великі обсяги трафіку.

– Які KPI у вас прописані в контракті? Чи може вплив пандемії на галузь стати приводом для розірвання контракту?

– У мене немає повноцінного контракту, я призначений розпорядженням Кабміну. Зараз проходить конкурс. KPI – забезпечувати прибутковість підприємства, збільшувати трафік, гарантувати безпеку польотів в режимі 24/7 і продовжувати модернізацію аеронавігаційної системи.

– Знаєте, коли буде підписаний контракт?

– Відразу, як виграю конкурс.

– Ви вже зустрічалися з новим міністром інфраструктури Олександром Кубраковим? Про що говорили?

– Звісно. Говорили про поточну ситуацію і трохи про Білорусь – де ми можемо підсилитися, перебудуватися й отримати як додатковий дохід, так і трафік для українського повітряного простору. У цьому питанні мені потрібна підтримка профільного міністерства, оскільки питання перебуває в політичній площині.

–У вас немає відчуття, що в державних структурах все дуже забюрократизовано й повільно – папери можуть місяцями кочувати з кабінету в кабінет і в підсумку десь губитися. Назад після цього в бізнес не хочеться?

– У бізнесі все дійсно швидше. Але це такий challenge – якими повільними не були би процеси, реагувати на поточні проблеми, як показала пандемія, треба оперативно.

Але й сенс усе ж не в тому, щоб зробити швидко, а в тому, щоб зробити якісно. Бюрократія – це ще й свого роду check point – додаткова перевірка. Якщо занадто швидко бігти вперед, можна й дров наламати.

У злагодженій роботі з МІУ всі питання вирішуються оперативно і в інтересах підприємства.
Джерело:  БизнесЦензор

<< попередня новина   |    до списку новин    |   наступна новина >>


мапа сайту  |   пошук  |   зворотний зв'язок  |   гостьова книга  |   посилання