| 9 червня 2011 |
| Підсумки круглого столу щодо виконання польотів у повітряному просторі обслуговування повітряного руху класу G |
Украерорух підбив попередні підсумки за результатами круглого столу щодо планування й виконання польотів у повітряному просторі обслуговування повітряного руху класу G, який відбувся 25 травня 2011 року.
За результатами круглого столу підготовлено пропозиції щодо вдосконалення нормативно-правової бази, а також загальний план заходів, спрямованих на адаптацію правил виконання польотів у класі G до міжнародних стандартів та спрощення процедур планування та виконання польотів. При цьому пріоритетом залишається належний рівень безпеки повітряного руху та захист інтересів національної безпеки.
Коментарі учасників круглого столу
 Руслан Гуцан, начальник відділу організації повітряного руху та використання повітряного простору Державіаадміністрації України
У ході проведення зустрічі ми бачимо, що високопосадовці беруть активну участь у дискусії та занотовують, тож питання досить нагальні, і з цього приводу будуть прийняті відповідні рішення, вже найближчим часом. Цей захід дуже важливий і своєчасний. Насправді з представниками авіації загального призначення ми співпрацюємо постійно, тут я мав можливість особисто побачити багатьох, познайомитись, включитись у дискусію. Звісно, нічого нового я не почув, оскільки всі питання і проблеми, озвучені тут, нам добре відомі, і щодо вирішення деяких із них уже ведеться робота. Певні зміни в регуляторну базу підготовлено, проте це потребує узгодження з кількома відомствами, зокрема з Міноборони.
Дякую Украероруху за організацію такого заходу.
 Юрій Яковлев, в.о. президента Федерації надлегкої авіації України
Найяскравіше враження: запропоновані зміни до правил використання повітряного простору настільки революційні, що здається, ніби доповідач сам літає, – так добре він знає наші проблеми. Я брав безпосередню участь у прийнятті змін 2009 року, коли було запроваджено польоти без заявок. Ці зміни були мною ініційовані, за моїм листом народним депутатам було організовано відповідне доручення Кабміну.
Тож справу свого життя я вже реалізував, проте ще багато попереду. Ми зі свого боку готові грати не пасивну, а активну роль, щоб зробити конкретні зміни. Треба, щоб на це була політична воля авіаційної влади України. Наприклад, зараз приватний пілот, згідно з правилами, не може виконувати польоти за приборами – це просто заборонено. Також у правилах видачі авіаційних свідоцтв нині має вписуватись конкретний тип повітряного судна – це ж усе одно, що в права водія автотранспорту вписувати не клас, а марку авто, наприклад, «Жигулі». Тоді за кермо «Таврії» сідати не можна.
Ми ініціюємо ті зміни, які підтверджені європейською практикою, адже маємо й далі рухатись у Європу.
 Рімвідас Хращевський, віце-президент з питань розвитку та експлуатації аеродрому «Бородянка», ПАТ «Ас»
На мій погляд, цей захід корисний, у першу чергу, тим, що об’єднав усіх користувачів повітряного простору, які цікавляться польотами в класі G. Визначено пріоритети і напрямки подальшого вдосконалення нашого повітряного простору в контексті європейської практики. І хочеться сказати, що всі моменти, які призведуть до спрощення використання повітряного простору, вони на користь Україні в цілому. Добре, що всі користувачі повітряного простору зійшлися в один зал і всі свої проблеми можуть висловити. Захід спланований і організований так, щоб налагодити зв'язок керівництва зацікавлених відомств та користувачів. Я думаю, що всі сторони вже давно готові до змін. Проблеми у нас, на мій погляд, є забюрократизованими. Потрібно дуже багато часу для впровадження тієї чи іншої процедури. Вважаю, що подібні зустрічі потрібно проводити регулярно.
 Костянтин Оборін, президент аероклубу «Одеса», приватний пілот
Я вже четвертий рік відстоюю інтереси авіації загального призначення. Сьогодні – перша така зустріч, що проводиться в Україні, і я був другим із 120-ти осіб, хто зареєструвався для участі у цьому заході. Питання, які тут порушувались доповідачами від Украероруху, викликали овації в залі. Це настільки актуальні для нас проблеми! Є низка питань суто законодавчого характеру, які час вирішити. Якщо Україна прийняла документи ІСАО, вони мають бути основоположними у прийнятті рішень стосовно організації повітряного руху.
Сьогодні Украерорух вийшов із пропозиціями, які є сподіваннями користувачів повітряного простору класу G. Але залишаються невирішені питання, зокрема, щодо меж контрольованих зон (CTR). Переконаний, що мають бути вертикальні межі, буферні зони й горизонтальні межі, щоб CTR не були необґрунтовано великі. Не можна в цій ситуації настільки дути на холодне. Тому сьогоднішня розмова мене радує, це перша розмова про те, що наболіло. Довжина моєї бороди – це довжина проблем аероклубу «Одеса». У квітні минулого року я дав собі слово не голити її доти, допоки не врегулюю ці питання. До речі, наш аероклуб – найстаріший в Україні. Ми постійно розвиваємось, побудували ангар, минулого року купили ще чотири нові літаки. Нині розглядається питання щодо базування поблизу Одеси підрозділу МНС для надання екстреної допомоги. А зараз цю допомогу надаємо ми. Я, як пілот легкого вертольота, займаюсь перевезенням постраждалих, рятуванням на воді. В цьому випадку держава спирається на нас, наші аеродроми є запасними для центрального аеродрому, до якого 17 км. У разі відмови двигуна ми приймемо Embraer чи інший літак…
Сподіваюсь, одного разу я поїду з Києва без бороди.
 Генерал-майор Юрій Байдак, начальник Українського центру планування використання повітряного простору України та регулювання повітряного руху (Украероцентр)
Цей захід на базі Украероруху – перший в Україні такого масштабу, коли учасниками є і користувачі повітряного простору, і представники державної авіаційної влади, Міністерства оборони, прикордонних військ – це якраз ті люди, які безпосередньо займаються авіацією загального призначення.
Сьогодні було очевидним, що не всі однаково розуміють одні й ті ж документи, оскільки від користувачів прозвучало багато таких питань, відповіді на які всім відомі. Наприклад: чи можна пролітати через зону аеродрому, на якому вже немає базування бойової авіації? Так, там є комендатура, яка підтримує аеродром у належному стані, бо він резервний для Міністерства оборони, хоч зараз і не функціонує. Але заборони літати над ним взагалі – немає. Звичайно, треба провести ревізію всіх зарезервованих зон.
Також були репліки, що не потрібно подавати заявки, не потрібно нікуди дзвонити. Але як тоді пілот може дізнатися, чи проводяться роботи в забороненій зоні – стрільби на полігоні, вибухові роботи в кар’єрі тощо? Якщо літак прямує з пункту «А» в пункт «Б», а по маршруту – заборонена зона, то без відповідного дзвінка її справді доведеться облітати навіть тоді, коли підстав для цього немає. Пілоту вигідно зв’язуватись із диспетчером. Крім того, після повідомлення про виконання польоту фахівці на землі будуть готові за потреби надати допомогу в разі непередбачуваних обставин. Пошуково-рятувальні роботи не розпочнуться, якщо ніхто не знає про політ. Тож частина проблем, озвучених тут, спричинені власне нерозумінням документів і процедур. Серед пілотів є молоді люди з браком досвіду, а є ті, хто звик до правил радянського зразка. Тим не менш вимоги щодо безпеки польотів однакові для всіх, і нехтувати ними не можна.
Фахівці одностайні в тому, що потрібно спрощувати дозвільну систему, адже це дозволить також зменшити навантаження і на органи ОПР.
Також вкрай важливо застосовувати сучасні комп’ютерні технології для отримання інформації, що стосується використання повітряного простору. Наразі Украероцентр створює систему з менеджменту повітряного простору, яка дозволить отримувати повідомлення з Інтернету та автоматично їх опрацьовувати. Також значно прискоряться процеси опрацювання інформації та зворотного зв’язку з користувачами. Відповідне програмне забезпечення розробляють фахівці Украероцентру.
 Олексій Пестерніков, заступник генерального директора з аеронавігації Украероруху
Ми досягли мети, обговоривши з користувачами повітряного простору всі проблеми. Вже зараз ми підготували пропозиції щодо вдосконалення нормативно-правової бази, також підготували загальний план заходів, спрямованих на закріплення тих змін, яких очікує авіація загального призначення. Ці документи подані голові Державіаадміністрації Анатолію Коліснику. Попереду – складна робота з утілення всього задуманого, зокрема щодо спрощення процедур польотів у повітряному просторі класу G. На мій погляд, те, що всі питання обговорено й викладено на папері – то значний крок уперед для авіації загального призначення. Проблем за сім років накопичилось чимало, і ними ніхто не займався комплексно. Ініціювавши такий захід, ми завоювали довіру користувачів повітряного простору, оскільки дбаємо про розвиток не лише комерційної авіації, яка дає країні кошти на аеронавігацію. Ми пам’ятаємо, що авіація загального призначення – це витоки цивільної авіації, з цього все колись починалось. Авіація загального призначення –альтернативний вид транспорту, який буде розвиватись. Найближчим часом, років через п’ять, повітряний простір у цьому діапазоні висот буде використовуватись набагато інтенсивніше.
Круглий стіл і його результати викликали зацікавленість серед наших колег за кордоном, зокрема були дзвінки з Російської Федерації, у відрядженні до мене підходили з питаннями фахівці Євроконтролю. Це також доводить, що проблеми, які були предметом обговорення на круглому столі – не суто українські, вони типові для європейських країн. Звісно, рецепти для всіх різні, і ми будемо шукати свій шлях. Європа дещо попереду в розвитку авіації, і вона більш прагматична у вирішенні проблем. Нагадаю, що в класі G апріорі мають бути відсутні будь-які формальності при виконанні польотів, як наприклад, у класі А, де обов’язковими є впорядкований рух повітряними трасами, диспетчерське обслуговування, ешелонування й більш жорсткі вимоги до забезпечення безпеки. Тому якщо у класі G більше формальностей, ніж у класі А, значить слід задуматись, чи правильно налаштована система, чи не пора щось змінювати. Бюрократія в поданні заявок, в оформленні дозволів – це непотрібна річ, з якою слід боротися. Цей круглий стіл нам допоміг зібрати й озвучити претензії користувачів, і їхня позиція має бути врахована, в тому числі у процесі нинішнього реформування галузі й відомств. |
| Джерело: Украерорух |
|
