Міністерство інфраструктури України
Державне підприємство
обслуговування повітряного руху України
Безпека. Ефективність. Відповідальність
In English
blank Новини
blank У дзеркалі ЗМІ
blank Прес-релізи
blank Документи
blank Фото- та відеогалерея
Новини
13 січня 2021
10 авіакомпаній із найбільшою кількістю польотів у повітряному просторі України у 2020 році

12 січня 2021
У 2020 році Украерорух обслужив понад 142 тисячі польотів

6 січня 2021
В Україні впроваджено специфікації Євроконтролю щодо гармонізації правил операційного повітряного руху

31 грудня 2020
З Новим Роком та Різдвом Христовим!

30 грудня 2020
Украерорух: 2020 року модернізація аеронавігаційної інфраструктури країни відбувалася відповідно до європейських стандартів

Новини
24 грудня 2020
ПРОФЕСІЇ УКРАЕРОРУХУ. Цикл публікацій до річниці створення підприємства
Авіація не можлива без аеронавігаційного обслуговування, яке в нашій країні здійснює Украерорух. Безпосереднє керування повітряним рухом – завдання авіадиспетчерів, а належна робота наземного обладнання, яке необхідне у цій сфері, – відповідальність спеціалістів зв’язку, навігації та спостереження. Із представниками цих двох напрямів ми вже знайомили вас напередодні їхніх професійних свят у жовтні та в листопаді. Але для того, аби диспетчери могли виконувати свою роботу, працюють фахівці багатьох різних спеціальностей, чий внесок так само важливий для безпеки польотів в українському небі.
До дня народження Украероруху, який ми відзначаємо сьогодні, запрошуємо познайомитись із представниками інших ключових для провайдера аеронавігаційного обслуговування професій.


Цивільний авіадиспетрчер

Диспетчер-інструктор районного диспетчерського центру Львівського регіонального структурного підрозділу Украероруху Олександр ЗАЗИМКО.

Авіадиспетчери комунікують із пілотами повітряних суден. Коли у зону відповідальності авіадиспетчера входить літак, екіпаж на визначеній радіочастоті виходить на зв’язок з авіадиспетчером, той підтверджує, що бачить його на моніторі. І далі контролює політ – чи літак прямує на заданій висоті, чи не відхиляється від курсу. Як усе має бути, він знає завдяки флайт-плану, що подається пілотом перед виконанням польоту. Він має стандартизовану форму і містить позивний повітряного судна, за яким його ідентифікують, вказано аеродром вильоту та аеродром посадки, тип повітряного судна, яким маршрутом прямує, розрахунковий час прольоту тієї чи іншої зони. Ці дані співвідносяться з інформацією про перебування у повітряному просторі інших літаків, щоб авіадиспетчер міг забезпечити необхідні для безпеки повітряного руху інтервали між літаками – і по висоті, і по горизонталі.

Інформація про рух повітряних суден надходить на диспетчерський монітор від кількох радіолокаторів. Вони зв’язуються з обладнанням, встановленим на кожному повітряному судні, і отримують сигнал-відповідь: про місцезнаходження і висоту судна. Ці дані обробляє і відображає автоматизована система керування повітряним рухом, завдяки якій диспетчери на моніторах бачать , що відбувається в небі. Сучасні технології наземного і бортового обладнання дозволяють також автоматично отримувати деяку додаткову інформацію, наприклад, яку швидкість та висоту польоту задав пілот. Це важливо для розуміння, чи правильно він виконав вказівку авіадиспетчера, якщо вона стосувалась, наприклад, зміни висоти. Про це не доведеться запитувати екіпаж.

Авіадиспетчер дає пілоту команду відвернути з курсу або змінити висоту, якщо виявляє, що два повітряні судна можуть конфліктувати (тобто мінімальна прогнозована відстань між повітряними суднами менша за встановлений мінімум ешелонування). Чим довше триває політ, тим легшим стає повітряне судно через вироблення пального і тим вищі ешелони польоту стають найбільш економічно вигідними.

Ми працюємо в об’єднаній цивільно-військовій системі організації повітряного руху, тісно співпрацюємо з ВІЙСЬКОВИМИ колегами. Це важливо, бо у повітряному просторі є зони, польоти в яких обмежені або заборонені – наприклад, військові аеродроми, полігони. Цивільні літаки мають уникати таких зон або отримувати дозвіл на проліт через них. Це дозволяє гнучко використовувати повітряний простір, щоб і цивільна, і державна авіація виконували польоти відповідно до своїх потреб, і щоб повітряний рух був ефективним і безпечним.

У роботі авіадиспетчера важлива інформація про погоду, бо метеорологічні явища істотно впливають на польоти. На високих ешелонах це, насамперед, грозова діяльність. Заходити у такі хмари для літаків небезпечно, їх слід обходити. На кожному робочому місці авіадиспетчера є монітор з метеоінформацією. Прогнози складають наші колеги-СИНОПТИКИ, використовуючи дані супутникової системи розповсюдження авіаційних метеорологічних даних SADIS. Крім того, пілот, який бачить грозові хмари на маршруті, доповідає про це авіадиспетчеру, щоб він попередив інші екіпажі про осередки грозового фронту чи зливові опади. Рішення про те, як краще обійти грозу, приймає командир повітряного судна.

Ми постійно взаємодіємо з колегами із інших диспетчерських центрів. Насамперед, із тими, які управляють повітряним рухом на аеродромах у нашому районі польотної інформації – для Львівського районного диспетчерського центру це власне Львів, Івано-Франківськ, Чернівці, Ужгород і Рівне, і з колегами у Борисполі та Жулянах, яким ми передаємо на керування літаки зі своєї зони. Також взаємодіємо із суміжними диспетчерськими центрами сусідніх країн, у які прямують повітряні судна. У Львівського центру їх найбільше: Молдова, Румунія, Угорщина, Словаччина, Польща і Білорусь. Наприклад, ми ще в повітряному просторі України знижуємо борти, що летять із посадкою в Будапешті або Варшаві. Так само наші колеги забезпечують зниження до відповідних ешелонів літаків, що прямують у Львів.

Для того, щоб авіадиспетчер виконував свої обов’язки, йому потрібен надійний зв’язок: «земля – повітря» (з екіпажами повітряних суден) та «земля – земля» (з колегами-авіадиспетчерами інших центрів, у тому числі зарубіжних). Також використовується автоматизована система керування повітряним рухом, яка обробляє багато радіолокаційних даних, що надходять від наземних засобів навігації та спостереження. Точність роботи обладнання контролюють СПЕЦІАЛІСТИ ЗВ’ЯЗКУ, НАВІГАЦІЇ ТА СПОСТЕРЕЖЕННЯ.

У нашій роботі важливу роль виконують колеги з ПУНКТІВ ОРГАНІЗАЦІЇ ПОТОКІВ ПОВІТРЯНОГО РУХУ (FMP). Це окремі робочі місця, фахівці яких у взаємодії з Євроконтролем регулюють кількість повітряних суден, які увійдуть у наш повітряний простір, – відповідно до встановленої пропускної спроможності окремих районів та секторів, а також аеродромів.

Щоб диспетчер добре виконував свою роботу, він має бути добре підготовленим. Він має знати, як діяти у нестандартних ситуаціях, які трапляються, на щастя, нечасто. В реальному житті немає можливості потренуватись – для цього ми проходимо тренажерну підготовку, щоб виробити навички і готовність до будь-якого форс-мажору. Нам допомагають ДИСПЕТЧЕРИ-ІНСТРУКТОРИ тренажерних центрів, які є у кожному регіональному структурному підрозділі підприємства.

Як диспетчер-інструктор районного диспетчерського центру я маю спеціальний допуск до професійної підготовки колег на робочих місцях – тих, які проходять стажування для отримання першого допуску чи нових допусків. Також я допомагаю колегам проходити підготовку і на тренажері.

Я з радістю ходжу на роботу – мені в цьому пощастило. Кожен новий день – не схожий на попередній, це завжди новий виклик. І можливість пишатися тим, що вдалось виконати складне завдання. Щоб польоти були не тільки безпечні, а ще й максимально ефективні.

Працюю за фахом 16 років. Родом з Одещини, вчився у Кропивницькому. До 2014 року працював у Сімферопольському районному диспетчерському центрі, в підрозділі «Кримаерорух». Був там під час захоплення нашого центру. Потім переїхав у Дніпро – звідти ми з колегами продовжували керування повітряним рухом у Сімферопольському районі польотної інформації. Стажували також колег із Дніпра, щоб вони могли керувати польотами у нашій зоні відповідальності. Ми довели, що Україна може забезпечувати безпеку незважаючи ні на що. Хоча нас із двохсот кримських авіадиспетчерів переїхало в Україну всього лиш близько шістдесяти. Не уявляю, що міг би лишитись працювати на окупованій території.

Військовий авіадиспетчер

Диспетчер з руху літаків (старший штурман) Дніпровського районного диспетчерського центру Катерина ЗЛОЧЕВСЬКА, старший лейтенант Повітряних сил Збройних сил України

«Ми – необхідна і важлива частина того всесвіту, який зветься «Безпека». Ми забезпечуємо контроль та координацію повітряного руху між різними категоріями користувачів. Ми – провідники для безпеки різних видів діяльностей, що використовують повітряний простір України. Тому наша професія і служба важлива.

Ми – частина Об‘єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху України. Координуємо діяльність між такими далекими, але в наш час такими необхідно сумісними діяльностями як державна та цивільна авіація.

У зміні працюють чотири військові фахівці: інженер з управління використанням повітряного простору, диспетчер з руху літаків (спрощено кажучи, військовий диспетчер, як от я), старший штурман – серце зміни, та заступник керівника польотів – керівник нашої військової зміни.

Одним із головних завдань військового диспетчера є управління повітряним рухом державними повітряним суднами поза маршрутами обслуговування повітряним рухом, де польотами керують цивільні диспетчери. Якщо військовий транспортний літак (який перебуває під нашим управлінням) прямує на цивільний аеродром, його посадкою буде керувати мій цивільний колега – авіадиспетчер аеродромної диспетчерської вишки. До речі, в ефірі ми використовуємо практично ту саму фразеологію радіообміну з пілотами.

Ми створюємо мінімальні флайт-плани для військових літаків, щоб цивільні авіадиспетчери мали не лише інформацію, яку повідомляє їм старший штурман, а й бачили її візуально на своїх моніторах. Автоматично ці дані не надходять у систему, оскільки більшість бойових літаків не обладнані відповідачем, які використовуються у вторинній радіолокації. Здійснюючи управління бойовою авіацією, ми закриваємо не лише ешелон, на якому виконується політ, а й сусідні – того вимагає безпека. В інших випадках ми застосовуємо принцип гнучкого використання повітряного простору.

Даємо дозволи на польоти повітряних суден «малої авіації». Наприклад, якщо вони використовують повітряний простір зон тимчасового обмеження (наприклад, такі встановлено на півночі та півдні моєї зони), зон тимчасово зарезервованого повітряного простору та інші. Це переважно цивільні судна. Державній авіації ми надаємо умови у будь-якому випадку. Також видаємо дозволи навіть найменшим користувачам – безпілотним літальним апаратам, щоб польоти інших повітряних суден були безпечними.

Парашутні стрибки, навчально-тренувальні польоти, випробувальні польоти, вибухові роботи теж виконуються за погодженням із нами. Наприклад, майданчик «Майське» зв’язується зі старшим штурманом, щоб отримати умови використання повітряного простору для парашутних стрибків. Якщо через цю зону будуть виконуватися прольоти бойової авіації або інша діяльність, яка має вищий пріоритет, тоді старший штурман забороняє використання повітряного простору «до команди». Якщо ж небо «чисте» – з радістю дозволяємо їм використовувати повітряний простір.

Я безмежно пишаюся тим, що я – військовий диспетчер, що я старший лейтенант Повітряних Сил Збройних сил України і єдина дівчина-військовослужбовець у Дніпровському районному диспетчерському центрі. Пишаюсь, що кожного ранку вдягаю цю форму, що ношу погони. Щоразу, коли у мене запитують про професію, ким працюю – я з гордістю відповідаю. Для тих, хто не в авіації, просто кажу, що я – військовий авіадиспетчер, щоб було максимально зрозуміло.

Ще більше гордості викликає місце роботи, бо Украерорух – та структура, яку знає вся Україна і не тільки. Це те підприємство, в якому хочеться працювати, робота, на яку хочеться приходити. Пишаюсь, що сиджу зараз у цьому кріслі і керую літаками. У нас хороший колектив, і цивільний, і військовий, і є чітка взаємодія, бо всі готові зробити все від них залежне для безпеки польотів. Кожна людина, яка тут працює, – справді кожна, і не тільки ті, хто в цьому залі, є багато людей, які допомагають в обслуговуванні повітряного руху, – кожен пишається тим, що він робить у цьому підприємстві. І я пишаюсь тим, що я – частина Украероруху».

Інженер служби зв’язку, навігації та спостереження

Аркадій ГАЙДАР, інженер-електронік з експлуатації обладнання електрозв’язку 1-ї категорії лінійно-апаратного центру електрозв’язку служби систем електрозв’язку Дніпровського регіонального структурного підрозділу

«У своїй роботі, перш за все, я відповідаю за безперебійну роботу обладнання магістральної телекомунікаційної мережі Украероруху, обладнання телекомунікаційної мережі центру керування повітряним рухом Дніпровського підрозділу, джерел безперебійного електроживлення та засобів вимірювальної техніки, а саме за технічну експлуатацію обладнання та його надійне і якісне функціонування, за технічне обслуговування та ремонт відповідно до вимог експлуатаційно-технічної документації. Вузол МТМ – це і локаційна інформація, й електрозв’язок, і телефонний зв'язок. Також під моєю відповідальністю – програмне забезпечення, що встановлене на робочому місці змінного інженера електрозв’язку. Воно стежить за станом обладнання, і в разі аварійної ситуації все це відображається на моніторі.

Від цього обладнання залежить безпека польотів, бо авіадиспетчер керує польотом літака, тримаючи зв’язок із екіпажем по каналах електрозв’язку. У разі якоїсь аварії, наприклад, якщо не має з’єднання між Борисполем та Дніпром, то ми з колегами відшукуємо і виправляємо несправність. Нашими каналами електрозв’язку проходить радіолокаційна інформація, завдяки якій диспетчер може бачити місцеперебування літака. За все це відповідає наш підрозділ наземного авіаційного електрозв’язку.

Ми використовуємо досить сучасне обладнання ізраїльської фірми RAD, воно дуже надійне. Також обновлено обладнання вузла магістральної телекомунікаційної мережі – встановлено нові маршрутизатори , комутатори та мультиплексори.

Працюю в Украерорусі вже 15 років, починав із посади техніка і поетапно став інженером 1-ї категорії.

Освіта у мене профільна – я магістр з телекомунікацій. Закінчив Одеську національну академію зв’язку ім. О.С. Попова. Мої батьки пов’язані з авіацією, вони працювали на ремонтному заводі військових літаків МІГ-25. Батько був клепальником, а мама – монтажницею радіообладнання. Також ми жили поблизу аеродрому «Дніпро». Тому вирішив піти вивчати електрозв’язок, усвідомлюючи, що мої знання знадобляться в авіації.

Ми з колегами відчуваємо свій внесок у безпеку польотів та покладену на нас відповідальність. Якщо кожен належним чином виконує свою роботу, працює командно, то це дає ефективність у всьому процесі роботи. Без нашого обладнання авіадиспетчер буде «сліпий» і «глухий», тобто він не зможе робити свою роботу без нас. Пишаємося тим, що ми у цій сфері потрібні».

Авіаційний синоптик

Ольга РАБІНА, синоптик Одеського регіонального структурного підрозділу

«Професійний стаж – 46 років. Закінчила Одеський гідрометеорологічний інститут, працювала на авіаційній гідрометеорологічній станції в аеропорту «Одеса». Вже 11 років працюю в Украерорусі, відколи в підприємстві створено органи метеорологічного стеження.

Ми прогнозуємо погодні умови на маршруті польоту – основна наша робота. Ці прогнози мають бути дуже якісними, адже від цього залежить безпека польотів. У нашій групі – шість фахівців, які забезпечують метеорологічне обслуговування на маршруті польоту в Одеському районному диспетчерському центрі.

Уся метеорологічна інформація відображається на робочому місці кожного авіадиспетчера.

Основним джерелом інформації для нас є система SADIS (Secure Aviation Data Information Service), у ній міститься інформація про видимість, висоту хмар, небезпечні явища на маршруті: турбулентність, обледеніння, грози. Також, окрім SADIS, у своїй роботі ми використовуємо визначені інтернет-джерела – українські та міжнародні сайти (німецькі, англійські), що прописані у керівних документах. Використовуємо також дані Українського гідрометеорологічного інституту.

Є регулярна метеоінформація – зональний прогноз для польотів на низьких рівнях GAMET, що випускається 4 рази на добу. А є нерегулярна інформація SIGMET та AIRMET, коли ми приймаємо рішення, що про це явище на маршруті необхідно попередити екіпаж та авіадиспетчера, бо воно може бути небезпечним для польоту літака. Це завжди короткочасна інформація, наприклад, про обледеніння або турбулентність. Якщо в ході синоптичного аналізу виникли небезпечні умови на маршруті, завданням синоптика є видати попередження у форматі ІСАО на канали зв’язку. Також інформація SIGMET транслюється через радіомовні передачі VOLMET. Це автоматичні голосові повідомлення для пілота на маршруті польоту про фактичну погоду та попередження по маршруту польоту.

На авіаційному синоптику лежить велика відповідальність. 100 м висоти хмар або 100 м видимості для синоптика у народному господарстві – некритично, а ось в авіації це вкрай важливо.

Наш орган метеорологічного стеження працює цілодобово, тому у синоптиків позмінна робота, хтось із нас постійно має бути на посту.

Пишаюся своєю причетністю до такої важливої та відповідальної роботи. Наша цінність як фахівців найбільше відчутна саме в Украерорусі».

Фахівець з планування потоків повітряного руху

Анастасія ДАР’ЇНА, провідний інженер пункту організації потоків повітряного руху Дніпровського регіонального структурного підрозділу

«Пункт організації потоків повітряного руху (FMP – Flow Management Position) є у кожному регіональному структурному підрозділі. У кожного пункту є своя велика зона відповідальності – район польотної інформації, у якому має бути впорядкований потік повітряного руху.

FMP потрібен для того, щоб не допустити перевантаження сектору обслуговування повітряного руху та авіадиспетчера, який у ньому працює. Цей фактор безпосередньо впливає на безпеку повітряного руху. Є потреба регулювати кількість повітряних суден в один час в одному секторі або аеропорту, тому що кожен сектор має свою пропускну спроможність і не може прийняти більшу кількість рейсів, ніж ми можемо обслужити.

Кожен пункт організації потоків повітряного руху є своєрідним медіатором між Євроконтролем та Украерорухом. Оскільки Україна є членом Євроконтролю, ми керуємося його вимогами стосовно планів польотів і слотування. У разі виникнення якихось проблем, що потребують врегулювання, ці пункти відіграють роль місцевих експертів, тому що Євроконтроль не може знати національних правил польотів та специфіки аеродромів, кількості стоянок на них тощо. Саме тому пункти організації потоків повітряного руху мають заключне слово у запровадженні будь-яких заходів.

Ми регулюємо потоки повітряних суден заздалегідь, поки літаки ще на землі у європейських аеропортах. У нас є інформація, що дозволяє спрогнозувати, яка ситуація чи проблема може виникнути в секторі за 2 або 4 години, і ми можемо відрегулювати ці потоки, поки повітряні судна ще не злетіли. У повітрі це зробити набагато важче, це спричинить додаткове навантаження на авіадиспетчера, і йому потрібно буде утримувати літаки в зоні очікування або приймати інші рішення, щоб розвести потоки. А час, який витрачає авіадиспетчер на спілкування з повітряним судном, дуже цінний, бо у нього на зв’язку можуть бути ще інші судна.

Можемо затримати виліт бортів із Європи, можемо запропонувати їм змінити маршрут або ешелон польоту. Якщо у нас є один перевантажений сектор, а інший – вільний, можемо «перекинути» декілька повітряних суден туди.

У нас досить жорсткі вимоги до знання англійської мови, тому що у свої роботі ми спілкуємось з Євроконтролем та зарубіжними експлуатантами, беремо участь у міжнародних нарадах.

В Украерорусі працюю з 2005 року. Закінчила свого часу Кіровоградську льотну академію за спеціальністю «аеронавігаційне забезпечення польотів». Спочатку працювала у службі аеронавігаційної інформації, а у 2010 році було створено пункт FMP у Дніпровському РСП. Перший пункт у Києві було створено трохи раніше.

FMP були найбільше завантажені, коли в Україні проходив чемпіонат Євро-2012. Тоді ми з колегами планували рейси по всіх задіяних аеропортах. У нас було три координатори з України, які на період чемпіонату були відряджені до Брюсселю, і я була однією з них. Ми координували потоки повітряного руху в Україні – з Євроконтролю. Навантаження було дуже великим, ми заздалегідь готували усі заходи і сценарії. У Євроконтролі є практика на період проведення масштабних заходів у тій чи іншій країні залучати іноземних фахівців, бо вони краще знають специфіку польотів у своїй країні. І для нас це був досить цікавий досвід.

Пишаюся, що була тоді відібрана з-поміж своїх колег, потрапила у цю «трійку» на період Євро-2012» і гідно представила свою країну в Євроконтролі. Ми чули позитивні відгуки про нашу роботу навіть на міжнародних конференціях, у яких брали участь.

У моїй щоденній роботі в мене викликає гордість те, що я можу бути корисною в управлінні повітряним рухом і роблю свій внесок у безпеку польотів».

Авіаційний лікар

Галина КУЛЕНКО, авіаційний лікар Медичного центру Украероруху

«Загальний стаж роботи – 35 років. У Медичному центрі працюю з 1987 року. Спочатку була лікарем для фахівців наземних служб – авіатехнічної бази, митниці, а з 2003 року працюю лікарем з обслуговування диспетчерів управління повітряним рухом.

Я відповідаю за контроль стану здоров’я авіадиспетчерів згідно з нормативними документами. Це дуже важлива і відповідальна місія, оскільки від цього залежить безпека польотів. Уявімо, наприклад, що у фахівця може виникнути запаморочення голови під час керування літаком – це загроза безпеці. Тому контроль стану здоров’я не допускає подібних ситуацій.

Перевірки стану здоров’я авіадиспетчерів відповідно до правил проходять раз на 2 роки для фахівців віком до 40 років, а для старших – щороку. Їх проводять сертифіковані авіаційні медичні експерти, а вже моє завдання як авіаційного лікаря – контролювати дотримання рекомендацій, виданих медичним експертом, та оцінювати їх дієвість.

І перед кожною зміною авіадиспетчери проходять огляд авіаційного лікаря або фельдшера. Вони перевіряють загальний вигляд, вимірюють тиск та артеріальний пульс. У разі хвороби авіадиспетчер теж звертається до авіаційного лікаря.

Авіаційна медицина – особливий і дуже цікавий розділ медицини. Через любов до авіації та цікавість саме до таких професій, як пілот та авіадиспетчер, я обрала цей напрям.

На авіаційного лікаря я вчилась в Українській військово-медичній академії на кафедрі авіаційної медицини. Зараз кожні 3 роки проходжу там курси підвищення кваліфікації за цією спеціальністю. А базову медичну освіту за напрямом «Лікувальна справа» здобула у Київському медичному інституті. Починала працювати у Корсуні Черкаської області, а з 1987 року – уже в Борисполі».

Менеджер з аеронавігаційної інформації

Олександр ГИРИК, начальник відділу аеронавігаційної інформації служби аеронавігаційної інформації України

«Аеронавігаційна інформація необхідна для всіх суб’єктів авіаційної діяльності та експлуатантів аеродромів.

Ми від імені України публікуємо аеронавігаційну інформацію у вигляді продуктів аеронавігаційної інформації, оновлення якої відбувається кожні 28 днів. Таку інформацію про свій повітряний простір публікує кожна країна.

До продуктів аеронавігаційної інформації відносяться: збірник аеронавігаційної інформації (AIP), до якого входять такі елементи: поправки (AMDT) та доповнення (SUP), циркуляри аеронавігаційної інформації, аеронавігаційні карти, повідомлення для пілотів (NOTAM) і масив цифрових даних.

Оновлення продуктів аеронавігаційної інформації відбувається за рахунок змін до Інструкції з виконання польотів. Експлуатанти аеродрому надають до служби аеронавігаційної інформації Украероруху зміни до цієї інструкції – схеми заходів на посадку, режими роботи стоянок, злітно-посадкових смуг, перонів, руліжних доріжок, структуру повітряного простору в районі аеродрому, інформацію про служби наземного обслуговування тощо.

На картах відображають маршрути і зони – заборонені, з обмеженнями, тренувальні – та точки перетину кордонів України. Це все публікується на маршрутних картах ENR 6.1 та ENR 6.2.

Також є інформація непостійного характеру, і вона оновлюється частіше, ніж раз на 28 днів. Вона публікується у повідомленнях NOTAM або у доповненнях до збірника AIP.

Повідомлення NOTAM можуть містити інформацію про зміни на маршрутах, зміни в режимі роботи аеродрому, зміни в роботі радіолокаційного засобу на аеродромі. Наприклад, якщо закривається аеродром, то надсилається запит до нашої служби на видання повідомлення NOTAM, у якому вказаний термін закриття аеродрому, і цим повідомленням закривається аеродром. Відкриття аеродрому здійснюється автоматично після закінчення строку дії NOTAM.

Менеджер з аеронавігаційної інформації повинен мати фахову освіту за напрямом «Інженер з аеронавігаційного обслуговування». Таких фахівців готують у Національному авіаційному університеті та Льотній академії НАУ у Кропивницькому.

Також менеджер з аеронавігаційної інформації має добре розумітися на відповідних документах ICAO, тому що наша служба працює згідно з нормативними документами ICAO та Євроконтролю. Головним нормативним документом національного рівня є наказ Державної авіаційної служби України № 582 «Авіаційні правила з обслуговування аеронавігаційною інформацією.

Збірник AIP видається лише в електронному вигляді, деякі його розділи публікуються двома мовами – англійською та українською, а інформація на картах та в таблицях – тільки англійською. Доступ до продуктів з аеронавігаційної інформації усім користувачам надається на платній основі, крім служб аеронавігаційної інформації інших країн, з якими відбувається взаємообмін. Для отримання платного доступу надсилається заявка на категорію необхідної інформації і користувач має доступ до сайту «САІ України», але тільки до вказаної категорії даних.

Аеронавігаційна інформація, опублікована на сайті «САІ України», зрозуміла тільки спеціалістам з авіаційної діяльності».

Диспетчер-інструктор

Щоб літати над Україною було безпечно, потрібна впевненість, що кожна людина, яка працює авіадиспетчером, має усі необхідні професійні навички та стовідсотково компетентна. Для успішного становлення у професії на початку кар’єри та для постійного підвищення кваліфікації авіадиспетчери упродовж усього професійного шляху проходять підготовку – на робочих місцях та на тренажерах. У цьому їм допомагають диспетчери-інструктори.

Диспетчер-інструктор – не якась окрема професія, це спеціальна роль авіадиспетчера-професіонала, який має право на інструкторську діяльність, бо пройшов необхідну підготовку.

Диспетчер-інструктор – це людина, що здійснює практичну підготовку на тренажері або на робочому місці авіадиспетчера ­­– від цього залежить безпека польотів і належний рівень аеронавігаційного обслуговування.

Завданням диспетчера-інструктора є підготувати диспетчера-стажера, щоб той отримав допуск до самостійної роботи. Інструктор виступає у ролі наставника і проводить аналіз та оцінку роботи майбутнього колеги. Це дуже індивідуальна робота, бо підготовка проводиться один-на-один, диспетчер-інструктор завжди поруч з авіадиспетчером-стажером. І кожна людина – індивідуальність.

Диспетчер-інструктор має бути професіоналом у своїй справі, а ще психологом і педагогом.

Під час проведення підготовки для отримання допуску диспетчер-інструктор дає змогу колезі-початківцю працювати самостійно, але й сам залучений до процесу, постійно контролює ситуацію, щоб у будь-яку мить взяти на себе управління повітряним рухом.

Важливим моментом є здатність розпізнати стрес. Коли стажер надто перевантажений роботою або перебуває у стані стресу, він нічому не навчиться. Він просто намагатиметься виконувати вказівки, але не засвоюватиме, як і що потрібно робити самостійно. Диспетчер-інструктор несе відповідальність за якість підготовки.

На тренажері є можливість показати стажеру помилки та наочно побачити їх наслідки. Тут можна зупинити вправу і пройти її повторно.

Також диспетчери-інструктори навчають і досвідчених фахівців. Бо авіадиспетчери періодично проходять тренажерну підготовку для відпрацювання нестандартних ситуацій, різних проблемних моментів. Насправді людина може не мати жодного особливого випадку за всю кар’єру. Але обов’язково має бути готовою до цього. Щоб авіадиспетчер не втрачав своїх навичок, він постійно тренується.

Диспетчер-інструктор є професіоналом, який здатен проаналізувати та виявити причину найменших недоліків у роботі колег, із якими взаємодіє. Він має визначити, на що слід звернути увагу при відпрацюванні зі стажером практичних навичок.

Щоб стати диспетчером-інструктором, необхідно отримати спеціальний допуск. У навчально-сертифікаційному центрі Украероруху є спеціалізований курс підготовки, де навчають усім інструкторським технікам. Він включає в себе проведення брифінгу, інструктажу, пояснення основних завдань на робочому місці, демонстрацію навичок стажеру, поетапне залучення його до процесу роботи.

Кандидатом на посаду диспетчера-інструктора стає той, хто має необхідні для цієї ролі здібності. Далі кандидат проходить первинну підготовку за затвердженою програмою, відпрацьовує практичні навички, його перевіряють, оцінюють. У разі успішного завершення курсу підготовки він отримує свідоцтво про закінчення курсів, на основі якого Державна авіаційна служба України вносить відповідну відмітку – допуск OJTI – у свідоцтво авіадиспетчера. Цей допуск має строк дії 3 роки. Тобто кожні 3 роки диспетчер-інструктор має проходити курс “Refresh”, перевірку та відпрацювання інструкторських технік.

[/B]Первинна підготовка та курс “Refresh” для диспетчерів-інструкторів усіх підрозділів підприємства по Україні проводиться тільки в навчально-сертифікаційному центрі Украероруху.

На фото – диспетчер-інструктор районного диспетчерського центру регіонального структурного підрозділу «Київцентраеро» Ігор ЗАКУСИЛО. Локація – диспетчерський тренажер робочих місць аеродромної диспетчерської вишки 3D-Tower із кутом огляду 360 градусів – у навчально-сертифікаційному центрі Украероруху.


Водій авто керівника польотів

Сергій БОСИЙ, водій авто керівника польотів Харківського аеродромного диспетчерського центру

[b]«Кожен на цьому підприємстві працює на безпеку.
Навіть якщо ти розумієш, що ти – маленький гвинтик у цій системі, ти усвідомлюєш, що якась твоя помилка може мати серйозні наслідки.

Пунктуальність і дисципліна в усьому – це важливо в моїй роботі. А ще – відповідальність.

Авто керівника польотів задіяне у вирішенні багатьох питань – із різними службами аеропорту, із нашими колегами-інженерами наземних аеронавігаційних засобів. Власне, задля безпеки по аеродрому ходити пішки заборонено.

На території аеродрому регламентується все: допуски у різні зони (деякі залишаються забороненими), схеми руху транспорту, дозволена для переміщення швидкість. До речі, 40 км/год – максимальна, 20 – біля стоянок, а поблизу повітряних суден – 5 км/год. Служба безпеки аеропорту періодично проводить для водіїв інструктаж.

У роботі постійно користуюся рацією для зв’язку з керівником польотів на диспетчерській вишці.

Є зони, які не можна перетинати без дозволу вишки – за запитом. Навіть якщо їхати по периметру аеродрому, до локатора чи інших віддалених об’єктів. Автомобіль може створювати перешкоди для борта, який уже на прямій для посадки.

Працюю в Украерорусі понад 18 років. Мій батько був механіком в об’єднаному авіаційному загоні, потім працював в Украерорусі, й аеропорт – це було для нього все його життя. Власне, для мене теж. Украерорух створив нашу сім’ю, бо тут я познайомився зі своєю дружиною. Люблю цю роботу і не уявляю себе в іншій сфері».
Джерело:  Украерорух

<< попередня новина   |    до списку новин    |   наступна новина >>


мапа сайту  |   пошук  |   зворотний зв'язок  |   гостьова книга  |   посилання