| 7 серпня 2020 |
| Flight Inspector Євген ЗАВГОРОДНІЙ: «Літак літає із прив’язкою до землі. Супутникова навігація ненадійна, покладатись можна лише на сигнали наземного обладнання, точність яких ми перевіряємо під час обльотів». |
Для того, щоб авіадиспетчер упевнено вів літак маршрутом, контролюючи його курс і безпечну відстань між повітряними суднами, і щоб під контролем аеродромної диспетчерської вишки екіпаж безпечно завів борт на посадку, – на всіх етапах польоту й авіадиспетчеру, і пілоту необхідні точні показники, які на борт і в диспетчерську передають наземні аеронавігаційні засоби. Упевненість у тому, що обладнання не має похибок у визначенні положення літака, його висоти, віддаленості та глісади, – надзвичайно важлива для безпеки повітряного руху. Тому показники наземних засобів періодично вимірює спеціально обладнаний літак-лабораторія під час льотних перевірок. Такі послуги в Україні уповноважена надавати авіакомпанія «Украерорух», що входить до складу Державного підприємства обслуговування повітряного руху України.
Обладнання, яке робить звичайний літак лабораторією, – це автоматизована система льотного контролю. Однак цінність будь-якої техніки в тому, які фахівці її використовують. На борту літака-лабораторії, окрім майстерного екіпажу, під час обльоту працює бортоператор чи flight inspector, як ще називають цього спеціаліста за кордоном. Його робота залишається закулісною не тільки для авіапасажирів, а навіть для пілотів. І це він керує діями пілота літака-лабораторії, щоб якісно зробити свою роботу. Це, певно, найбільш унікальна професія, бо в Україні таких фахівців усього чотири, й у світі їх також мало.
Про завдання, які виконує під час льотних перевірок, про особливості і складнощі своєї важливої роботи, від якої залежить безпека польотів, розповідає бортоператор авіакомпанії «Украерорух» Євген Завгородній. Пряма мова.
 Більшість людей не підозрюють, що літак літає завдяки наземним засобам, із прив’язкою до землі. Їм важко пояснити, ким я працюю. Супутникова навігація ненадійна, а наземне обладнання має мінімум подвійне резервування, в тому числі й джерел живлення. Є дуже багато районів, де супутникова навігація зникає зовсім. Покладатись можна лише на наземні засоби радіотехнічного забезпечення та світлосигнального обладнання, особливо в складних метеоумовах. Тож моя професія буде затребувана завжди.
Закінчив радіотехнічний факультет Національного авіаційного університету. Спершу працював в аеропорту «Бориспіль» інженером з радіонавігації, обслуговував інструментальну систему посадки ILS із маркерними маяками та приводними радіостанціями на другій злітно-посадковій смузі. В умовах поганої видимості через погоду без ILS неможливі посадки літаків. Саме досвід роботи на землі, розуміння цього обладнання стали перевагою у моїй роботі в авіакомпанії. Я можу дати відповідні рекомендації наземним спеціалістам щодо налаштування параметрів, які потребують корекції, бо сам це робив колись.
До самостійної роботи бортоператором приступив по завершенню повного курсу первинної підготовки, після 70 годин мінімального нальоту з інструктором. Маю сертифікат Державіаслужби. В авіакомпанії «Украерорух» працюю вже шість років.
За допомогою автоматизованої системи льотного контролю, яка встановлена на борту літака-лабораторії, я фіксую характеристики наземних засобів – за встановленими правилами і методиками проведення льотних перевірок. Найчастіше виконуємо перевірки систем посадки (ILS), азимутально-далекомірних радіомаяків (VOR/DME) і світлосигнального обладнання, зокрема глісадних вогнів (PAPI) та інше.
Треба виміряти й проаналізувати технічні параметри на їх відповідність експлуатаційним вимогам, опрацювати результати льотної перевірки. Параметри систем посадки в аеропортах завжди потребують коригування, оскільки за рік може багато що змінитись. Наприклад, відбуваються заміни певних блоків наземного обладнання, а це зумовлює – хай і незначні – відхилення від номінальних значень.
Похибку в параметрах наземного обладнання я визначаю завдяки опорному сигналу, згенерованому за допомогою автоматизованої системи льотного контролю, яка використовує базу даних із прив’язкою до координат радіолокаційних засобів. Розраховується висота опорної точки, ідеальний кут глісади в три градуси, точна центральна лінія… Ці параметри виводяться на наш автопілот, і ми заходимо на посадку за ідеальними параметрами, при цьому записуючи показники, які приймає літак від системи посадки. Так можна визначити, чи є відхилення від номінальних значень, і наскільки. Є відповідні допуски, описані у правилах організації і проведення наземних та льотних перевірок наземних засобів зв’язку, навігації, спостереження та світлосигнального обладнання, що базуються на вимогах ІСАО – Додатку 10 та Doc 8071. Я маю проаналізувати всі графіки та результати, які видає бортова система, і переконатися, що все в нормі або зафіксувати невідповідності, які вимагають коригування наземного обладнання.
Передаю інформацію про відхилення показників наземним технічним спеціалістам, вони ліквідовують причини похибки. Після цього ми маємо виконати повторні заходи, щоб переконатись, що все відкориговано. Як саме слід виконати цей захід – із яким профілем, на якій висоті і за яким напрямком, – я повідомляю нашим пілотам, а вони попереджають про ці маневри колег-авіадиспетчерів на вишці, підключають автопілот, який виконуватиме задані у моєму бортовому комп’ютері параметри, – і ми заходимо.
Якщо наземним спеціалістам не вдасться скоригувати показники обладнання упродовж льотної перевірки, доведеться підписати акт і визнати систему непридатною до використання. Але наше завдання – у взаємодії з наземним персоналом домогтися відповідності скоригованих даних нормі.
Тільки з повітря під час обльотів можна визначити деякі похибки в параметрах наземної системи, яких не можна побачити під час обслуговування техніки на землі – це доступно тільки на борту нашого літака-лабораторії. Часто буває, наземні системи контролю – виносний, апертурний і вбудований – свідчать, що все гаразд, але в повітрі я фіксую неточність показників.
Іноді важко спрогнозувати, скільки часу триватиме льотна перевірка. Але перед початком я аналізую результати попереднього обльоту, знаю, наскільки параметри обладнання можуть відхилятись від норми, обговорюю з наземними інженерами, які елементи обладнання ремонтувались чи були замінені, розумію, як це могло вплинути на точність показників. Наприклад, якщо у систему посадки потрапляла блискавка – був такий випадок – техніка після цього поводиться непередбачувано погано. А пілоти хочуть, аби їх літак заходив точно по осьовій лінії злітно-посадкової смуги з відповідним кутом глісади та сів у точку приземлення, щоб довжини смуги вистачило для гальмування і її звільнення – це важливо для безпеки.
Якщо рейс звичайного літака – це один зліт і одна посадка, ми на літаку-лабораторії упродовж чотирьох-п’яти годин обльотів виконуємо понад 25 заходів на посадку з відходом на друге коло. Постійне повторення таких маневрів містить різні ризики: зіткнення із птахами, пориви вітру, відмови систем літака, а також можливість запрацюватись і втратити концентрацію. Навіть шасі ми випускаємо не щоразу, коли заходимо з відходом на друге коло, бо між випусками шасі треба робити перерви, поки відновлюється тиск у гідравлічній системі.
Приємно проводити льотні перевірки маршрутного аеронавігаційного обладнання Украероруху – такі роботи не потребують польотів на низьких висотах.
Найскладніше облітати систему посадки ILS третьої категорії (САТ ІІІ), коли треба пройти над смугою, знизившись до висоти 4 метри. На такій висоті особливо небезпечними бувають пориви вітру та висхідні і низхідні потоки повітря. І вдень на низьких висотах сильна «бовтанка», особливо відчутна у хвостовій частині літака (а моє робоче місце в салоні далеко від центру ваги літака). Тож коли ми працюємо у спекотний день – я наче їду на останньому сидінні в автобусі із залежною підвіскою по трасі Кропивницький – Кривий Ріг. І впродовж п’яти годин ми не маємо можливості встати навіть на повен зріст, не кажучи вже про перерву.
Та найгірше не це, а коли не йде робота, коли наземним інженерам не вдається налаштувати систему. Намагаєшся допомогти, зважаючи на власний досвід. Іноді це не дає результату, обладнання потребує довшого ремонту, часом із залученням виробника. Якщо доводиться міняти якісь блоки, підсилювачі, антени, фідери, – тоді з наступним обльотом це може бути навіть введення обладнання в експлуатацію. Обсяг нашої роботи збільшується. Обльоти затягуються на день, два, три…
Подобається, коли показники наземного обладнання максимально близькі до номінальних. Я постійно на зв’язку з інженерами наземного обладнання, на обльотній частоті. Люблю працювати з тими, хто майстерно виводить похибку в нуль. І якщо ми всі зробили роботу якісно, наступного разу показники будуть з невеликими відхиленнями, і їх простіше контролювати в межах допусків до наступного обльоту.
За хорошу роботу ми не отримуємо вдячності від пілотів, як це може бути з авіадиспетчерами. Пілоти справедливо сприймають як належне бездоганні показники наземних систем, яким довіряють захід на посадку, особливо в умовах поганої видимості. А інженери, які обслуговують системи в аеропортах, нам завжди вдячні.
Наразі плануємо розширювати кордони і брати участь у нових тендерах, бо й за кордоном цінують високу якість послуг, які надає авіакомпанія «Украерорух». У попередні роки ми виконували льотні перевірки в Молдові, Румунії, а раніше географія обльотів включала Грузію, Білорусь, Узбекистан, Туркменію.
Наші літаки-лабораторії мають сучасне обладнання німецького виробництва Aerodata – це беззаперечний лідер на ринку автоматизованих систем льотного контролю. Обладнання сертифіковане EASA (Агенство Європейського Союзу з безпеки польотів) і Державіаслужбою. Кожен гвинтик відповідає сучасним міжнародним вимогам. |
| Джерело: Украерорух |
|
