Міністерство інфраструктури України
Державне підприємство
обслуговування повітряного руху України
Безпека. Ефективність. Відповідальність
In English
blank Новини
blank У дзеркалі ЗМІ
blank Прес-релізи
blank Документи
blank Фото- та відеогалерея
Новини
20 жовтня 2020
З Міжнародним днем авіадиспетчера!

16 жовтня 2020
FAA повністю зняла обмеження для американських цивільних експлуатантів на польоти через повітряний простір над Чорним морем під відповідальністю України

9 жовтня 2020
Авіадиспетчер управляє повітряним рухом завдяки сучасному обладнанню зв’язку, навігації та спостереження

7 жовтня 2020
У вересні авіатрафік в Україні становить мінус 56 відсотків порівняно з 2019 роком

5 жовтня 2020
Євроконтроль відзначає значне відхилення від квітневого сценарію відновлення авіатрафіку

Новини
9 жовтня 2020
Авіадиспетчер управляє повітряним рухом завдяки сучасному обладнанню зв’язку, навігації та спостереження
Професія авіадиспетчера і його важлива роль для безпеки польотів добре відомі авіапасажирам, оскільки він – ключова фігура у процесі безпосереднього керування повітряним рухом. Проте для того, аби авіадиспетчер міг виконувати свою роботу, «за кадром» працюють багато інших спеціалістів, без яких неможливе аеронавігаційне обслуговування, а значить і діяльність авіації.
Бачити на екрані монітора відмітки літаків у повітрі, на якій би висоті вони не летіли, чути екіпаж і вести з ним радіопереговори, а отже керувати повітряним рухом авіадиспетчеру дозволяють засоби зв’язку, навігації та спостереження. Фахівці Украероруху, які забезпечують експлуатацію цього складного наземного обладнання, так само задіяні в організації повітряного руху і належать до операційного персоналу, тож від них теж залежить безпека польотів в українському небі.
Мережа технічних засобів, які забезпечують різні канали зв’язку, дозволяють створити надійне навігаційне поле та вести стеження за літаками, а ще за особливими явищами погоди – це складна багаторівнева система, яку підтримують унікальні фахівці високої кваліфікації.
У розмові з начальником відділу організації експлуатації засобів автоматизації обслуговування повітряного руху, зв'язку та телекомунікацій Віктором ФЕСЮНОВИМ вдалося дізнатись більше про один із напрямів роботи служби – про авіаційний зв’язок.


"Служба експлуатації засобів зв'язку, навігації та спостереження Украероруху забезпечує необхідне службі аеронавігаційного обслуговування технічне оснащення – це основа основ. Тобто наші фахівці забезпечують роботу всіх необхідних радіотехнічних засобів, за допомогою яких авіадиспетчери у своїх зонах відповідальності управляють повітряним рухом. Фраза – «Бачу, чую, керую» говорить не тільки про основні завдання авіадиспетчера, а й про його потребу в засобах, які забезпечать виконання цих завдань.

Для якісного аеронавігаційного обслуговування потрібен, зокрема, електрозв’язок, організація якого базується на прийнятій структурі повітряного простору України. Є різні за призначенням види електрозв’язку для системи аеронавігаційного обслуговування.

Авіаційний повітряний електрозв’язок (земля – повітря), якій забезпечує постійний, безперервний зв'язок між авіадиспетчером та екіпажем повітряного судна.
Авіаційний наземний електрозв’язок (земля – земля), який забезпечує постійний, безперервний зв'язок між авіадиспетчерами суміжних центрів, між робочими місцями диспетчерів різних органів управління повітряним рухом та для взаємодії з підрозділами Збройних Сил України.
Внутрішньоаеропортовий електрозв’язок для взаємодії з аеродромними службами аеропорту.

Управління польотами неможливе без надійних каналів зв’язку «земля – повітря», за допомогою яких авіадиспетчер веде радіообмін із екіпажем повітряного судна. Для кожного сектору виділена певна частота, опублікована у Збірнику аеронавігаційної інформації України, і кожен пілот знає про ці частоти, які використовуються для зв’язку з диспетчером районного диспетчерського центру, з диспетчерами «підходу», «вишки», «руління», «старту», «посадки». Для кожного сектору встановлені свої радіостанції ДВЧ-діапазону, які розташовані на окремих приймально-передавальних центрах або на віддалених об’єктах операторів телекомунікацій (ретрансляторах).

Повітряний зв’язок має працювати за будь-яких умов! Від цього залежить безпека польотів. Щоб гарантувати надійність зв’язку, ми забезпечуємо подвійне покриття кожної зони до максимальної висоти у зоні відповідальності України.

Місця, де встановлюється обладнання, вибрані невипадково. Колись усі точки й радіуси визначали за допомогою циркулів на картах та обльотів. У 2000 році ми замовили в Академії Міністерства оборони спеціальну програму «Поле», яка робить теоретичний розрахунок місць встановлення радіостанцій, враховуючи рельєф земної поверхні та інші фактори. Це дозволяє нам вибрати оптимальне місце, щоб кожна радіостанція була максимально ефективною. Аби зарезервувати ці станції, їх ставиться декілька – мінімум дві, основна і резервна. За часів Союзу вони розміщувались на одному об’єкті, але з 2014 року у нас це окремі географічно рознесені точки з окремими лініями, які забезпечують, як правило, різні оператори зв’язку. Цей принцип уперше застосували в Скадовську та Бердянську, коли починалася окупація Криму.

Навіть за найменшої несправності однієї з ліній каналу повітряного електрозв’язку друга працює паралельно і забезпечує неперервний зв’язок між авіадиспетчером та екіпажем літака. Для окремих робочих місць диспетчерів, таких як «старт», «руління», «посадка», де дуже висока інтенсивність польотів, встановлено додаткове окреме обладнання повітряного зв’язку, яке живиться від акумуляторів, що забезпечують його роботу не менш ніж 2 години. Будь які збої або відмови обладнання ми ретельно аналізуємо, щоб зробити висновки і в майбутньому запобігти цьому.

Також у кожному центрі організації повітряного руху, в районних диспетчерських центрах та на аеродромних диспетчерських вишках працюють радіостанції LRS – радіостанції з акумуляторним резервом. За кордоном їх називають радіостанції останньої надії – звучить дещо дивно, але це хороша річ. Ці станції підключені до окремих ліній, незалежно від інших віддалених об’єктів, розташовуються переважно на дахах аеродромних диспетчерських вишок, працюють від акумуляторів і можуть забезпечити зв’язок упродовж не менш як 2 годин. Тож навіть у разі неполадок на периферійних об’єктах або в системі комутації мовного зв’язку авіадиспетчер без зв’язку не залишиться.

Щоб підвищити надійність покриття на пунктах польотно-інформаційного обслуговування на нижніх висотах, було втілено план розвитку інфраструктури Украероруху. Ми проаналізували стан кабельних ліній зв’язку, телекомунікаційного обладнання, ДВЧ-радіостанцій і визначили, де доцільно встановлювати ретранслятори, вибрали оптимальні точки. Розроблений перелік об’єктів став основою для реалізації проєкту в партнерстві з ЄБРР. За контрактом, який втілюється поетапно, плануємо замінити близько 30 об’єктів по всій Україні. Це буде остаточна заміна залишків застарілого обладнання зв’язку, яке виробило свій ресурс.

Сучасне обладнання виробництва Rohde&Schwarz працює в регіональних структурних підрозділах в Одесі, Борисполі, Львові, Дніпрі та Харкові. За програмою заміни радіостанцій для служб обслуговування повітряного руху вже модернізовано об’єкти в Запоріжжі, Ужгороді, Івано-Франківську та Черкасах.

Новітнє обладнання повітряного зв’язку дозволяє працювати із сіткою частот 8,33 кГц (зараз ми працюємо з полосою пропускання 25 кГц) і дає можливість використовувати VoIP технології.

Сьогодні у нас працюють близько 980 радіостанцій, передавачів і приймачів. Кожен об’єкт вводиться в експлуатацію за чіткою процедурою: наземна перевірка, подальша льотна перевірка, надання пакета документів у Державіаслужбу, від якої на кожну радіостанцію і приймач-передавач ми отримуємо окремий сертифікат.

Авіаційний наземний зв’язок «земля – земля» – це голосовий зв’язок диспетчера з диспетчером. Коли повітряне судно входить у район відповідальності Київського районного диспетчерського центру із Львівського району польотної інформації, львівський авіадиспетчер передає його на управління київському колезі. Це відбувається за допомогою прямого голосового зв’язку, який іще називають миттєвим.

Ми застосовуємо сучасні системи комутації мовного зв’язку – MULTIFONO 600, 600S, 800. Вони об’єднують дві складові – наземний зв’язок і повітряний. Зараз також відбувається модернізація цих систем, щоб вони могли працювати в режимі VoIP – це можливість віддаленого моніторингу й керування новими радіостанціями. Не потрібна постійна присутність технічного персоналу на віддалених об’єктах.

Технології та обладнання телекомунікації розвиваються дуже швидко – суттєво змінюються років за п’ять. Обладнання наземного зв’язку для аеронавігаційного обслуговування повинно бути сумісним із обладнанням суміжних держав. Тому ми маємо використовувати та підтримувати найновіші технології і враховувати сучасні темпи розвитку.

Наземний зв’язок. Украероруху з початку його створення в цілому пощастило. Наприкінці вісімдесятих – на початку дев’яностих було втілено проєкт автоматизованої системи керування повітряним рухом «Стріла», який дав поштовх розвитку аеронавігаційної інфраструктури України. Я починав працювати на «Стрілі» у 1990 році, коли ще тільки монтувалось її обладнання. По всій Україні було встановлено вісім трасових радіолокаційних комплексів, місце розташування яких вибирали спеціальні інститути. Були виділені великі гроші на прокладання окремих ліній зв’язку між нашими об’єктами на території України та між вузлами зв’язку колишнього Міністерства зв’язку СРСР та аеропортами цивільної авіації. В рамках цього проєкту була встановлена автоматизована система керуванням повітряним рухом «Стріла» в аеропорту «Бориспіль» (нинішній підрозділ «Київцентраеро»). Разом із Міністерством оборони та Міністерством зв’язку були застосовані спеціальні мідні кабелі з товщиною жили 0,9 мм. і 1,2 мм. – для дальніх магістральних ліній.

Незалежній Україні дісталась широка мережа зв’язку, побудована ще в радянські часи. Наша «Стріла» мала бути другою такою системою після встановленої в Ростові. На момент розвалу Союзу її не встигли завершити – не вистачало підсистеми керування усіма радіостанціями. Але ми використали вже наявні кабельні лінії, які були підключені до найближчих вузлів «Укртелекому», і локаційна інформація подавалася на нашу автоматизовану систему керування повітряним рухом. Після модернізації це була вже «Стріла-Alenia» (за назвою італійської компанії-виробника). Ми використовували ті лінії зв’язку аж до 2017 року – це були мідні лінії.

Якість авіаційного електрозв’язку із 2017 року значно підвищилась, розширились наші можливості. Це відбулось по завершенню дуже складного і важливого для всієї країни проєкту, який у 2015 році ініціював саме Украерорух. Відбулась повна заміна усієї мережі кабельних ліній зв’язку по всій країні – на оптоволоконні. Нам вдалося домовитись із партнером, оператором зв’язку «Укртелекомом», про прокладання оптики за їхній кошт, натомість Украерорух гарантував довгострокову оренду цих сучасних каналів зв’язку за контрактом. Для нас як спеціального користувача «Укртелеком» забезпечує безвідмовну працездатність орендованих каналів зв’язку й оперативно вирішує всі проблемні питання. Лінії зв’язку між нашими об’єктами організовані за двома географічно рознесеними напрямками. Один – з оператором «Укртелеком», а з 2016 року був організований другий напрямок з оператором «ДатаГруп», що забезпечує передачу інформації каналами технології ТДМ та Ethernet. Від використання тональних каналів Украерорух відмовився у 1996 – 1998 роках.

У 2018 році Украерорух почав співпрацювати іще з одним оператором зв’язку, який надав нам канали електрозв’язку Є1 (2048 Кбіт/с) і канали Ethernet (100 Мбіт) для передавання інформації. Частина каналів працює на службу інформаційних технологій, частина задіяна для обслуговування повітряного руху. Тож ми співпрацюємо із двома незалежними операторами і маємо перспективи використання найсучасніших технологій та збільшення швидкості передавання даних.

Ефективно працює магістральна телекомунікаційна мережа Украероруху. У підрозділі «Украерозв’язок» діє центр адміністративного керування цією мережею. Спеціальне програмне забезпечення дозволяє контролювати стан обладнання, забезпечувати його працездатність і підтримувати взаємодію між фахівцями-зв’язківцями, які працюють у чергових змінах. Є можливість віддалено робити заміну каналів, змінювати параметри. Використовуємо сучасне обладнання виробництва фірми «RAD» та компанії «СISCO» і маємо такий же формат, ті ж протоколи й інтерфейси, як і обладнання наших колег із центрів за кордоном, у суміжних країнах.

Налагоджено резервування міжнародних каналів зв’язку із сусідніми країнами. Перший міжнародний канал був організований із болгарськими колегами ще у 2003 році. Це дозволило зняти проблеми, які виникали раніше у Сімферополі, в нашому підрозділі «Кримаерорух». Дуже плідно відбувалась взаємодія з румунським провайдером. Зараз уже резервуються канали за напрямками Львів – Бухарест – Софія – Львів, а також Львів – Будапешт – Братислава – Львів і Одеса – Кишинів – Бухарест – Львів – Одеса. Головне було – домовитись про таку співпрацю, важливу для безпеки повітряного руху в Європейському регіоні.

Наземний гучномовний зв’язок для управління повітряним рухом над Чорним морем. Наприкінці ’90-х було пошкоджено морський кабель Севастополь – Констанца (Румунія), що позначилось на якості зв’язку між Сімферополем та Анкарою. Ми довго намагались вирішити цю проблему, і врешті Євроконтроль запропонував організувати прямий голосовий зв’язок між диспетчерськими центрами Сімферополя, Анкари, Бухареста і Софії за допомогою супутникової системи зв’язку VSAT. Перший термінал системи VSAT було введено в експлуатацію у 1997 році в Сімферопольському районному диспетчерському центрі. У 2000 році термінал системи VSAT було встановлено і в Одеському підрозділі. Цей зв’язок «диспетчер – диспетчер» успішно працює досі у кожній із чотирьох країн. Плануємо оновити наземне обладнання, яке вже двадцять років приймає супутниковий сигнал.

Ми змогли свого часу домовитись із Туреччиною про організацію каналів передавання даних за протоколом OLDI у напрямку Сімферополь – Анкара – Ростов – Сімферополь (іще до окупації Криму). Хоча були скептики, які вважали, що це малоймовірно. Переконали Ростов у доцільності закупівлі необхідного обладнання, що забезпечить резервування каналів. Ми як ініціатори проєкту стали кураторами цього транзиту.

Росіяни доти не працювали ні за протоколом мовного зв’язку MFC – R2, ні за протоколом OLDI (автоматичний обмін повідомленнями між центрами ОПР). Першим за OLDI та MFC-R2 зв’язався Ростов із Сімферополем. У них стояло обладнання виробництва Frequentis, а вони ним не користувались! Продовжували використовувати обладнання типу «Ива» – інтерфейс, про який ми забули ще в дев’яностих роках. Ми їм запропонували: у вас є Frequentis, у нас ¬– SITTI, давайте налагодимо сучасний канал зв’язку. Я трохи жартував при робочих зустрічах у Сімферополі, мовляв, хлопці, у вас є Мерседес, а ви продовжуєте їздити на велосипеді. У 2013 році в Ростові був підписаний протокол для взаємодії за протоколом OLDI між Сімферополем, Ростовом та Анкарою, і на той час ми стали успішно співпрацювати. Передбачалось працювати так само з Дніпром, Харковом, Донецьком, але окупація Криму розірвала цю взаємодію.

У 2000 році в Украерорусі було створено радіоконтрольну службу. Її основне завдання – виявляти джерела радіозавад для наземних засобів зв’язку, навігації та спостереження на закріплених для Украероруху частотах. Служба тісно взаємодіє з державними органами регулювання у сфері користування радіочастотним ресурсом України для забезпечення електромагнітної сумісності радіоелектронних засобів спеціальних та загальних користувачів із технічними засобами Украероруху. Наші колеги дбають також про усунення виявлених джерел радіозавад, які впливають на бортові засоби авіаційного повітряного електрозв’язку. Варто зауважити, що служба працює дуже ефективно, і небагато аеронавігаційних провайдерів інших країні мають такі служби.

Для каналів голосового зв’язку є кілька резервувань. По-перше, є прямий виділений канал, по друге – канали власної телефонної мережі АТС – «Меридіан», створеної у 2000 році. У кожному районному диспетчерському центрі встановлено АТС, а в службах обслуговування повітряного руху – міні-АТС. По-третє, є телефони мережі загального користування (тобто звичайний телефонний міській номер) та термінали для мобільного зв’язку. Крім того, є така практика – передавання інформації через повітряні судна. Диспетчер передає повідомлення екіпажу в повітрі, а той – через канал повітряного зв’язку – іншому диспетчеру. Це передбачено інструкцією на крайній випадок. Така от багатошарова структура, яка дозволяє забезпечувати безпеку під час управління повітряним рухом. Прямі канали, власні АТС, міська телефонна мережа, мобільний зв’язок і через екіпажі.

Усе має працювати, і диспетчер має бути спокійний на своєму робочому місці. Він узагалі не повинен думати про те, яким технічним і технологічним шляхом це досягається. Це основний принцип, якого дотримуються всі фахівці служби зв’язку, навігації та спостереження.

У нашій роботі також дуже важливе підтримання кваліфікації – підвищення рівня технічних знань у навчально-сертифікаційному центрі, навчання на заводах – виробниках обладнання і обмін досвідом між колегами. Після освоєння нового обладнання на базі іноземного виробника наші спеціалісти, які повертаються з відрядження, стають інструкторами для своїх колег. І це вже вищий пілотаж – передати отримані знання іншим, навчити операційний і технічний персонал.

Щоб підготувати толкового фахівця служби ЗНС, потрібно вісім-десять років. Перші п’ять із половиною років – навчання, потім – від трьох до п’яти років – досвід роботи на будь-якому з об’єктів, і лише в результаті цього маємо кваліфікованого спеціаліста, здатного не лише самостійно впоратись із будь-якими проблемами, а й запобігати їх виникненню".
Джерело:  Украерорух

<< попередня новина   |    до списку новин    |   наступна новина >>


мапа сайту  |   пошук  |   зворотний зв'язок  |   гостьова книга  |   посилання