Міністерство інфраструктури України
Державне підприємство
обслуговування повітряного руху України
Безпека. Ефективність. Відповідальність
In English
blank Новини
blank У дзеркалі ЗМІ
blank Прес-релізи
blank Документи
blank Фото- та відеогалерея
Новини
17 грудня 2018
EASA сертифікувала Украерорух

30 листопада 2018
УКРАЕРОРУХ та ЄВРОКОНТРОЛЬ уклали угоду про координацію та дії у випадку надзвичайних обставин

29 листопада 2018
Міжнародні тренування щодо впливу вулканічного попелу

22 листопада 2018
МЕМОРАНДУМ про співробітництво між Украерорухом та Інститутом ІСАО (НАУ)

16 листопада 2018
EASA завершила сертифікаційні дії в рамках аудиту Украероруху на відповідність вимогам ЄС

У дзеркалі ЗМІ
Контроллеры воздуха
(Газета «СЕГОДНЯ» 04.01.2016)
( 230 Kb)


Воздушное движение – это огромный кусок жизни современного мира. Ежедневно мы видим десятки, а то и сотни самолетов над головами, которые мирно идут своими курсами, неся на борту довольных пассажиров. А здесь, на земле, сидят люди, от которых зависит безопасность авиаперелетов – диспетчеры. «Сегодня» побывала в диспетчерском центре «Украэроруха» и узнала, как готовят «воздушных регулировщиков», что такое «масик» и каким образом можно посадить разгерметизованный самолет.

— Оль, британца на гейте подпали.

Самолет «Бритиш Эйрлайнс» какое-то время стоит, затем послушно разгорается, выбрасывая в воздух клубы дыма. К нему подъезжает красная пожарная машина, начинает тушить.

Аэропорт, насколько видно из диспетчерской вышки, продолжает жить своей жизнью. Вот на перроне разворачивается один самолет, два других застыли на рулёжных дорожках, кто-то разгоняется по полосе, готовясь взлететь, другие, напротив, мягко садятся, чтобы не растрясти пассажиров. На горизонте несется черное облако – это птичья стая. Гудят двигатели, шумит ветер, по взлетно-посадочной полосе, в нарушение всех правил, трусит большая собака.

Все настолько реалистично, что, кажется, вот-вот в нос шибанет гарью. Но имитация, к счастью, запахов не передает. Хотя во всем остальном – от реального аэропорта «Борисполь» не отличишь.

Тренажерный центр «Украэроруха» - это комплекс различных диспетчерских тренажеров. Один из них – тренажер аэродромно диспетчерской вышки. Это огромная имитационная комната, находящаяся в большом темном зале. Вместо стен здесь экраны, на которые транслируется модель «Борисполя» (в системе есть и другие аэропорты). Таких тренажеров в Европе всего два – наш (ему уже четыре года) и итальянский (создан год назад). Выглядит это как мечта любого геймера – 360 градусов симуляции без ограничений. Даже Киев на горизонте виднеется.
Все медленно покрывается туманом.
— Типичное утро, – говорит диспетчер-инструктор Александр Костюк, тренирующий будущих и нынешних диспетчеров, гоняя их по разным нестандартным – и стандартным – ситуациям. – Самолет в тумане как акула – только хвост торчит.

Специально для «Сегодня» он показывает возможности тренажера – далеко не все, лишь малую часть. Туман сменяется дождем.

— Система настолько умная, что спустя восемь минут полосы станут скользкими – и физика на это среагирует. Самолеты вот там останавливались, а будут дальше, – дождь уступает место снегу. – То же самое. Двадцать минут – и аэропорт заснеженный и скользкий.

— Круто. И что здесь чаще всего отрабатывается?

— Ну, к примеру, занятость полосы. По любой причине – предыдущий борт не успел уйти, препятствие какое-то. Диспетчер следит не только за суднами, но и за техникой – трактора те же подают ему запрос.

— И собаки?

— И собаки. В июле такое было – угнали самолет на второй круг из-за огромной собаки в зоне приземления, - изображение на трех экранах меняется, камера будто стоит на носу заходящего на посадку самолета. Это нам показывают и днем и ночью. Самолет заходит слегка боком, из-за ветра. И дрожит – турбулентность. На полосах в зоне торможения черные пятна от резины.

— Угнали?

— Ну да. Если самолет уходит – это решение командира экипажа. Если угнали – диспетчер увел, – местный «слэнг» радует. К примеру, самолеты малайзийских авиалиний здесь зовут «масик» – из-за обозначения «MAS». – Еще отрабатываем пожары, отказы систем, невыпуск шасси. Бывает такое – экипаж передает «нет сигнализации выпуска шасси, посмотрите с земли». Смотрим. Но с земли не видно, стали стойки на замки или нет. Однажды «Ан-148» садился без передней стойки – но там пилот просто умничка, сказал «дайте мне пены 400 метров» и мягко так сел, что даже самолет почти не поцарапал. К счастью, большинство ситуаций так и не пришлось на практике проверять – пожаров не было, например. И самое главное, объясняем, чего ждать от экипажа. Для этого с авиакомпаниями работаем, с пилотами – как они будут себя вести в той или иной ситуации.

Повинуясь командам Костюка невидимая нам Оля продолжает играть с переменными, заставляя два самолета пронестись прямо у «окон» виртуальной вышки.

— Чуть попакостим, – улыбается Александр Валериевич. – Сейчас парашютисты пойдут.
И вправду, на горизонте появляется вертолет, подлетает поближе, сбрасывает парашютистов. А слева в самолет, который «затормозил» на полосе, садится другое судно. Результат очевиден – взрыв, туда срывается пожарная машина.

— Очень хорошее наглядное пособие, – резюмирует начальник тренажерного центра Дмитрий Чередниченко. – Наказание за диспетчерскую ошибку может быть суровым.

— Ага, – подхватывает Костюк. – Если действующие диспетчера отсюда выходят с мокрыми спинами и дрожат – значит у меня все получилось.
Подобное обучение может показаться поистине драконовским, но оно того стоит – в результате отсюда выходят подготовленные ко всему люди, способные разрулить любую ситуацию – от столкновения с птичьей стаей до аварийной посадки самолета с выключенными двигателями.

— А что-то необычное есть в моделях? – интересуюсь я. – Ну там, НЛО или Санта?

— Санта где-то есть, может пролететь на повозке с оленями, но мы его не используем.

Кроме тренировок здесь проходят и вычисления выносливости. К примеру, тренажер доказал, что 48 бортов в час – это максимум для одного диспетчера. Поэтому уже на 40 самолетах открывают второй сектор – по сути, подсаживают второго диспетчера. А еще здесь можно спроектировать любой аэродром – даже тот, что еще не построен. Так было с Харьковом и Львовом – до открытия оставалось еще полгода, а диспетчера уже «видели» их на симуляции и учились управлять движением.

Небо над Украиной поделено на пять зон ответственности. Львов, Днепропетровск, Одесса, Киев и Симферополь. Крым, впрочем, аннексирован, и Украина запретила полеты над полуостровом, так что за этим участком неба мы не следим. Зоны поделены на сектора. У нас они достаточно крупные – самолет идет в секторе около 12 минут. Ближе к Германии и Франции сектора становятся меньше – там суден значительно больше.

В «Украэрорухе» работает около 700 диспетчеров. Раньше было больше – около тысячи. Люди, управляющие небом над Украиной, работают в три смены за сутки. На смене – около 35 человек. Все начинается с медосмотра – пульс, общее состояние, глаза, давление, дыхание. Даже психологические проблемы – если у диспетчера горе в семье, за канал он не сядет, хотя смену отработает.

После медосмотра смена отправляется на инструктаж, который проходит в большом зале, стены которого «украшены» навигационными картами и прочей нужной информацией – вроде схем захода на посадку и так далее. Инструктаж ведет РП – руководитель полетов.

— Ветер порывистый, в порывах – до 17 м/с, – говорит приглушенный голос метеоролога из системы связи, время от времени взрываясь непонятной тарабарщиной, тайными аббревиатурами. Но все остальные, похоже, их понимают.

— Это связь с вышками, – объясняет диспетчер-инструктор Андрей Стеценко. – Сначала метеосводка из Борисполя и Жулян, потом отчитываются службы – светосигнальная, радиотехнические средства, говорят, есть ли поломки, надо ли использовать дублирующие системы.

— Приборы исправные.

— Спасибо, продолжаем, слушаем специалистов, – говорит РП? Диспетчеры слушают о состоянии аэродрома – полос, рулежных дорожек. Дальше выступает представитель военных – военных рейсов нет, «подконтрольных» (они же – литерные, самолеты глав государств) тоже. Руководитель резюмирует: все в порядке, проблем нет, учитывать боковые порывы ветра. Сектора распределены, люди готовы.
Наверху, в диспетчерском зале, заканчивает работу предыдущая смена. Но сразу домой они не уйдут, только после «разбора» – что было на смене, как реагировали, что сделали правильно, а что стоит улучшить.

Зал огромный. Слева, у входа, стол руководителя полетов со множеством мониторов, на которые выводится информация – метеосводки, данные со всех мировых аэропортов. По левую и по правую руку от него в другой конец уходят два ряда консолей. Слева сидят те диспетчера, что ведут «верхние эшелоны», то есть, транзитные самолеты и те, что идут на большой высоте. Справа – регулировщики движения в районе аэропортов. Еще есть диспетчера на вышке, которые занимаются рулением, вылетами и посадками, но они работают в самом аэропорту. У самой дальней стены сидят военные.

— У нас в стране – объединенная гражданско-военная система, – комментирует Стеценко. – В Союзе и России, к примеру, военно-гражданская, то есть военные – в приоритете. У нас – наоборот, как, впрочем, и во всем мире.

Диспетчерский пульт состоит из двух «посадочных мест» – на случай, если сектор окажется слишком загруженным и придется подсаживать помощника. На серой консоли – огромный радиолокационный монитор, рядом с ним – метеомонитор, внизу – клавиатура и тачскрин связи – с самолетами, аэропортами, другими диспетчерами. Справа все зеркально сдублировано – собственно, для второго человека. Сверху, над мониторами, закреплены «шпаргалки». Там все – частоты, границы секторов, заход на посадку и схемы вылета, вплоть до алфавита.

— Есть собственная авиационная фразеология, – говорит Стеценко. – Каждая буква имеет свое обозначение, как в английском, так и в русском языке. Украинский, к сожалению, авиационным языком не является.

Отовсюду несется это «альфа-дельта-браво», люди о чем-то говорят с бортами на «своей» версии английского. Сменщики уже тут – стоят, обмениваются информацией. Этот процесс может занять и десятки минут – в зависимости от ситуации – ведь диспетчер «не отдаст» сектор, пока не закроет все текущие дела.

— Смотри, он туда перешел, – говорит один парень другому, проводя ручкой по радиолокационному монитору.

— Он не видел, что параллельно идет? – сменщик подключает свои наушники к консоли.

— Я передал, все нормально.

В зале явно меньше 35 человек, которые проходили инструктаж, но это нормально: часть в комнате отдыха, пьют чай, смотрят кино. Через час-два они сменятся, давая возможность отдохнуть тем, кто поработал.

— 270 с севера к тебе! – «высотный» диспетчер передает борт своему «нижнеэшелонному» коллеге. Тот кивает «давай», выходит на связь с самолетом.

Автоматизированная система управления воздушным движением у нас очень «продвинутая». Такая есть в Риме, Анкаре и Стамбуле. Она способна сама просчитывать курсы, предсказывать «конфликты» (сблизившиеся в воздухе самолеты – еще одно слово из диспетчерского слэнга) и дает варианты по их предотвращению.

— Вся информация о самолете выводится на экран, - показывает Стеценко. – Вот, смотрите, – после клика на «стрелочку» самолета выводится небольшой экранчик с непонятными буквами и цифрами. Там все – маршрут, дата, регистрационный номер. И, внизу, зеленые буквы – PVO. – Да, это противовоздушная оборона. Мы передаем им информацию о каждом самолете, чтобы борт не считался нарушителем.

Впрочем, серьезность работы не означает, что здесь нет собственных шутливых моментов. К примеру, проход точки «SOPIM» пилоты докладывают как «сопим в две дырки». Болтовня в эфире, конечно, не поощряется – но знакомые диспетчера и пилоты, закончив со всеми командами, здороваются друг с другом. Спрашивают счет спортивных мероприятий. Поздравляют с праздниками – День авиации, День независимости, Новый год. И, конечно же, многие зарубежные пилоты вполне серьезно здороваются «Слава Україні!» на украинском языке.
Праздники здесь отмечают по-рабочему. Новый год с непременными мандаринами и оливье, но, естественно, никакого алкоголя. Ни до смены, ни во время. Ни, зачастую, после – диспетчеры берегут нервы и организм: во внештатных или, тем более, аварийных ситуациях пригодится.

— Дважды имел дело с разгерметизацией, – вспоминает Стеценко. – Один раз в Симферополе, второй – в Киеве. Самолет резко пошел на снижение, с 10 до 3-4 километров, чтобы нормализовать давление в салоне. Только потом вышел на связь, сообщил о проблеме, организовали ему посадку. В «Борисполе» на трех километрах вышел на связь, а навстречу – вылетной, пришлось его убирать. Хотя, к счастью, такое редко бывает. Внештатные ситуации вообще редки, бывает и до 10 в месяц по Украине.

<< попередня публікація   |    до списку публікацій    |   наступна публікація >>


мапа сайту  |   пошук  |   зворотний зв'язок  |   гостьова книга  |   посилання