| 2 грудня 2020 |
| «Ми не тільки controllers, ми відповідаємо ще й за сервіс – air navigation services» – керівник польотів Володимир ШКЛЯР |
Пріоритет у роботі диспетчерів управління повітряним рухом залишається незмінним – безпека польотів. Проте разом із тим, від авіадиспетчерів залежить якість аеронавігаційного обслуговування, яка передбачає максимально високу ефективність повітряного руху, щоб літаки прямували якомога коротшими маршрутами на найбільш вигідних для польоту ешелонах, щоб знижувались і набирали висоту за зручними траєкторіями. В результаті скорочується час перебування літака в польоті, знижуються витрати пального і рівень впливу на довкілля. Є багато способів забезпечувати сервіс високої якості, зокрема й у зоні відповідальності аеродромної диспетчерської вишки.
Також керівнику польотів на цьому об’єкті доводиться вирішувати різні складні завдання – не лише в повітрі, а й на землі. Історіями, які показують специфіку роботи авіадиспетчера, поділився керівник польотів аеродромної диспетчерської вишки Украероруху в аеропорту «Бориспіль» Володимир ШКЛЯР. Пряма мова.
 Boeing 767 вилетів на Хургаду. А хвилин за десять після нього злітав військовий Ан-26, і вже в повітрі доповів авіадиспетчеру, що на злітній смузі бачив шматки гуми, в районі «альфа-два» (А2 – буквено-цифрове позначення однієї з руліжних доріжок на аеродромі «Бориспіль» – прим.). Хоча видимі перешкоди на смузі – це підстава не злітати або перервати зліт, вони цього не зробили. Між цими злетами було ще дві посадки. Ми з представником аеродромної служби виїхали перевірити смугу, оглянули шасі тих двох літаків, які стояли після посадки на пероні – їхня гума ціла. Отже, проблеми у «Боїнга», який злетів перед ними. Повідомив про це керівнику польотів Київського районного диспетчерського центру, на зв’язку з яким на той час був цей рейс, щоб колеги передали йому інформацію. Але екіпаж доповів, що у них усе гаразд. Тим часом я звернувся до спеціалістів, які за шматками гуми можуть визначити тип літака, якому вона належала. Вони підтвердили наші припущення: це Boeing 767. Наші колеги вже з Одеського диспетчерського центру, в чиєму районі був літак на той момент, повторно повідомили на борт, що гума таки їхня. У відповідь те саме: «Ні, у нас усе в порядку». Власне, на цьому ми могли й закінчити, адже за інструкцією всі зобов’язання виконали. Проте з усвідомленням можливої небезпеки ми наполегливо рекомендували повертати борт у «Бориспіль», і екіпаж розвернув літак. Бо й справді злетів і посадок інших «Боїнгів» цього типу того дня не було. Ми сповістили аварійно-рятувальні служби аеропорту. Уже в зоні аеродрому літак дав запит на низький прохід над посадковою смугою, і я з іще одним фахівцем з інженерно-технічного складу аеропорту виїхав на машині керівника польотів до смуги – з’ясувати візуально, за допомогою біноклів, у якому стані шасі. Побачили, що справді, покришки на одному колесі не було. Літак пішов на друге коло. Ми повідомили на борт, яка і з якого боку у них проблема. Ішлося про ліву стійку, заднє зовнішнє колесо. Їх у Boeing 767 на кожній стійці по чотири, тож насправді, одна покришка з одного боку – не привід панікувати, коли пілоти добре знають свою справу. Однак екіпаж вирішив виробити пальне, перш ніж знову зайти на посадку, тож літак чотири години кружляв у районі аеродрому. І всі аварійні служби були напоготові.
Запам’ятав власні відчуття, коли стояв на смузі в очікуванні низького проходу літака, щоб роздивитись його шасі. Коли повільно-повільно наближається і, здається, прямо на тебе сідає такого розміру Boeing, виникає інстинктивне бажання присісти до землі. Напевно, я так і зробив, але не відривався від бінокля – мав з’ясувати, яка у них проблема.
Авіадиспетчер аеродромної диспетчерської вишки на робочому місці не зводить очей з літака, який розбігається для злету чи сідає і потім біжить по смузі.
Працюю авіадиспетчером двадцять четвертий рік. Батько теж був керівником польотів на цій же вишці, в «Борисполі». Тож у мене навіть інших варіантів не було, ким я хочу стати. Мій син не продовжив нашу династію, обрав інший фах – міжнародні відносини. Я й не заперечував, бо зараз такі часи – авіадиспетчеру складно отримати роботу за фахом. Але він має ліцензію пілота приватного літака – PPL (private pilot licence – прим.), тож до авіації причетний.
Мій батько працював авіадиспетчером іще на «Теркасі» (перша на той час автоматизована система керування повітряним рухом – прим.). Приводив мене до себе на роботу, і я крутив ту кулю, якою наводили мітку. Бачив, що це за робота. Вступив до Ризького вищого аеронавігаційного училища – подалі, хотілось самостійності. Але у 1992 році навчання стало платним, тому закінчував навчання таки в Україні, почавши знову з першого курсу. Не вважаю ризькі півтора року втраченим часом, бо завдяки цьому навчання в Кіровограді далося легко – ми були вже досвідченіші. Та й іншого життя трохи побачив, наче побував за кордоном. Привозив додому дефіцитні гостинці – парфуми «Дзінтарс», цукерки «Лайма».
За що люблю свою професію? За аction! – якщо одним словом. Не люблю рутини. Завжди хочеться так спрацювати, щоб допомогти льотчикам летіти швидше, краще, з меншими витратами пального, яке ніхто не заливає з надмірним запасом… Для цього я маю прогнозувати розвиток ситуації, бачити картинку цілком усю, не фрагментарно. Коли це можливо – чому ні? Насамперед, то безпека. Будь- яке наше спрямлення – це, наприклад, додаткові шанси безпечно обійти грозу на маршруті.
Диспетчерська зміна – це сім’я. І керівник зміни по-різному вибудовує взаємини у колективі. По-різному може вирішуватись одне й те ж завдання. Намагаємось робити все так, як максимально зручно авіакомпаніям, і зрештою – пасажирам. Для цього є різні можливості. Наприклад, спеціальні процедури.
Процедура Preferential runway. У години масового прильоту в «Бориспіль» намагаємось тримати курс 356, посадка на смугу «тридцять шість – права» (36R), бо основний напрямок – із півдня. Тоді літаки сідають – і відразу на перон. Розліт навпаки – з «вісімнадцять – лівої» (18L), бо прямують на південь.
Процедура Visual departure (візуальні злети). Це зручно для всіх учасників. Літак при злеті може не дотримуватись стандартної схеми вильоту, а просто набирає свою безпечну висоту і відразу йде на розворот, щоб прямувати на точку, яку ми раніше узгодили. Авіакомпанія економить час і ресурси, а ми маємо додатковий час прийняти наступний літак.
Ми працюємо динамічно і гнучко. Можемо дати дозвіл на посадку літаку, коли попередній ще не звільнив смугу після посадки. Колись за таке звільнили б, а нині це передбачено документами. Якщо я маю обґрунтовану впевненість, що на момент посадки другого борта смуга точно буде вільна. Інколи між двома літаками, які заходять на посадку, можна випустити третій борт – на виліт. Але до цієї процедури треба завчасно готуватись – і нам, і кожному з трьох екіпажів. Літак, який має сісти першим, отримує вказівку, по якій саме руліжній доріжці він має звільнити смугу. Літак, який має злетіти, отримує інформацію про другий борт, що теж заходить на посадку – про його відстань до смуги. А той борт, що сяде другим, отримує вказівку знизити швидкість і знає, що перед ним буде зліт іншого судна. Якщо раптом літак сів і звільнив смугу не по найближчій руліжці «альфа три», а по наступній – «альфа два» – це всього тридцять зайвих секунд його перебування на смузі. Але це щонайменше 2 кілометри шляху у того, хто в повітрі. Отже, щоб між двома літаками, які заходять на посадку, випустити третій, чітко виконати наші вказівки має кожен учасник повітряного руху.
Стиль і динаміка роботи залежить від керівника польотів, як він налаштує зміну. Тут важливий досвід командної роботи, він напрацьовується роками. Важливо, чи є у зміні однодумці, які люблять динамічний стиль роботи. Мої колеги вже самі пропонують: «Валерійовичу, ось тут є дірка, можна випустити борт із протилежним курсом». Глянув – можна! Робимо. Направду – такий стиль не для кожного. Можна ж нічого не «вигадувати», а просто виконувати посадові обов’язки.
Ми не тільки controllers, ми відповідаємо ще й за сервіс – air navigation services. Це залежить не тільки від тих, хто на аеродромній диспетчерській вишці. Наші дії мають бути узгоджені з діями колег із районного диспетчерського центру, яким ми передамо на управління цей борт.
Колись заходив на посадку іранський екіпаж на Іл-76 у складних метеоумовах. Він нормально сів і зарулив на стоянку. Минуло хвилин сорок. У той день був літерний рейс і я, як керівник польотів, мав проінспектувати смугу разом з інженером аеродромної служби. Виїжджаю – і бачу на смузі величезні брили снігу. А по правій стороні смуги, уже де ґрунт, бачу вириту в снігу яму, від якої – слід від коліс. Це міг бути лише Іл. Літак сів у тумані, потім трохи з’їхав на ґрунт, знову вискочив на смугу, нагорнувши брили снігу, і продовжив руління. І нічого нам не доповів! А ми не могли бачити його маневри через низьку видимість.
Оглянули той Іл – є вм’ятина на гондолі шасі, але екіпаж запевняє: «Це не ми!» Як же не ви, як он…
Після іранців уже було чимало вильотів і посадок, і ніхто про брили не доповідав. Але ж брили снігу на смузі в таких умовах – серйозний ризик для інших бортів. Добре, що минулось без наслідків.
Зараз за стан злітно-посадкової смуги відповідає аеродромна служба. Але в зимовий період я іноді виїжджаю перевірити смугу і руліжні доріжки.
Авіадиспетчерам легше працювати тоді, коли повітряний рух стабільно інтенсивний. Пікові навантаження менш складні, ніж повний штиль. Хоча коли роботи багато, тоді цікавіше – тим, хто хоче і любить працювати.
Коли почалась пандемія і авіація припинила літати, було страшно. Апокаліпсис якийсь! Я дивився на перон, на якому стоять літаки і нічого у нас не просять, бо нікуди не летять, – і у мене, як у дитини, наверталися сльози. Одна злітно-посадкова смуга була вся заповнена літаками (деякі стоять там іще й досі). Для людей, які люблять авіацію так, як я, – це жахливо, це рубець на серці. Але й у карантин аеропорт не закривався, і ми виходили на зміну – прилітали якісь делегації, вантажні рейси з медичними засобами, виконували тренувальні польоти військові літаки, перший час – евакуаційні рейси з українцями з-за кордону. Рейсів п’ятнадцять за зміну було.
Молоді зараз працюється легше, бо вони вже змалку навчені комп’ютерними іграми. А наше покоління нічого крім Супер Маріо не знало. Тренажерна підготовка і в мої часи була на рівні, хоча для робочих місць вишки таких тренажерів, як тепер, тоді не було. Нині ж – об’ємна картинка, усе як насправді.
Між виходами в денну і ранкову зміни мені важко заснути. Весь час аналізуєш: а там можна було краще зробити, і там – інакше… Але цей процес допомагає потім. Ні, стовідсотково тотожної ситуації не буде ніколи, але у схожих обставинах уже можна красиво вийти із ситуації, яку раніше обмірковував замість сну. Тому раджу своїм колегам у зміні: у вільний час моделюйте собі якусь складну ситуацію, навіть малоймовірну, і шукайте з неї вихід. Не вдалося – несіть її на роботу, розберемось разом. Навіть у відпустці, коли припадає час моєї нічної зміни – не сплю. Майже. Багаторічна звичка.
Довгих відпусток не люблю. Вболіваю за свою зміну, скучаю за ними. Дзвоню, питаю, як справи. Відпочинок – це риболовля, полювання і гриби. На морі витримую днів три, не більше – там же нічого не відбувається!
Цікаво отримувати фідбек від льотчиків про якість нашої роботи. Хто з наших літав у Росії, давно сказали: «Пацани, ви на голову вищі!» Ми ж працюємо за європейськими процедурами і документами, а у сусідів усе залишалось як було ¬за Союзу.
Чоловіки й жінки у нашій професії працюють однаково добре. У моїй зміні є авіадиспечтерка – та вона мишу на смузі побачить – настільки уважна і ретельна! Має чудову реакцію і неординарний склад розуму – не всім чоловікам таке дано. Один мінус для жінок – тривала відсутність через відпустку для догляду за дитиною. Треба потім знову проходити стажування і відновлювати всі допуски.
Потреба в авіадиспетчерах ніколи не зникне. Якою б сучасною не була техніка, вона іноді відмовляє, вона старіє. І в різних нестандартних ситуаціях правильне рішення може прийняти саме людина. |
| Джерело: Украерорух |
|
