| Контроллеры воздуха |
| (Газета «СЕГОДНЯ» 03.01.2016) |
( 230 Kb)
Воздушное движение – это огромный кусок жизни современного мира. Ежедневно мы видим десятки, а то и сотни самолетов над головами, которые мирно идут своими курсами, неся на борту довольных пассажиров. А здесь, на земле, сидят люди, от которых зависит безопасность авиаперелетов – диспетчеры. «Сегодня» побывала в диспетчерском центре «Украэроруха» и узнала, как готовят «воздушных регулировщиков», что такое «масик» и каким образом можно посадить разгерметизованный самолет.
— Оль, британца на гейте подпали.
Самолет «Бритиш Эйрлайнс» какое-то время стоит, затем послушно разгорается, выбрасывая в воздух клубы дыма. К нему подъезжает красная пожарная машина, начинает тушить.
Аэропорт, насколько видно из диспетчерской вышки, продолжает жить своей жизнью. Вот на перроне разворачивается один самолет, два других застыли на рулёжных дорожках, кто-то разгоняется по полосе, готовясь взлететь, другие, напротив, мягко садятся, чтобы не растрясти пассажиров. На горизонте несется черное облако – это птичья стая. Гудят двигатели, шумит ветер, по взлетно-посадочной полосе, в нарушение всех правил, трусит большая собака.
Все настолько реалистично, что, кажется, вот-вот в нос шибанет гарью. Но имитация, к счастью, запахов не передает. Хотя во всем остальном – от реального аэропорта «Борисполь» не отличишь.
Тренажерный центр «Украэроруха» - это комплекс различных диспетчерских тренажеров. Один из них – тренажер аэродромно диспетчерской вышки. Это огромная имитационная комната, находящаяся в большом темном зале. Вместо стен здесь экраны, на которые транслируется модель «Борисполя» (в системе есть и другие аэропорты). Таких тренажеров в Европе всего два – наш (ему уже четыре года) и итальянский (создан год назад). Выглядит это как мечта любого геймера – 360 градусов симуляции без ограничений. Даже Киев на горизонте виднеется.
Все медленно покрывается туманом.
— Типичное утро, – говорит диспетчер-инструктор Александр Костюк, тренирующий будущих и нынешних диспетчеров, гоняя их по разным нестандартным – и стандартным – ситуациям. – Самолет в тумане как акула – только хвост торчит.
Специально для «Сегодня» он показывает возможности тренажера – далеко не все, лишь малую часть. Туман сменяется дождем.
— Система настолько умная, что спустя восемь минут полосы станут скользкими – и физика на это среагирует. Самолеты вот там останавливались, а будут дальше, – дождь уступает место снегу. – То же самое. Двадцать минут – и аэропорт заснеженный и скользкий.
— Круто. И что здесь чаще всего отрабатывается?
— Ну, к примеру, занятость полосы. По любой причине – предыдущий борт не успел уйти, препятствие какое-то. Диспетчер следит не только за суднами, но и за техникой – трактора те же подают ему запрос.
— И собаки?
— И собаки. В июле такое было – угнали самолет на второй круг из-за огромной собаки в зоне приземления, - изображение на трех экранах меняется, камера будто стоит на носу заходящего на посадку самолета. Это нам показывают и днем и ночью. Самолет заходит слегка боком, из-за ветра. И дрожит – турбулентность. На полосах в зоне торможения черные пятна от резины.
— Угнали?
— Ну да. Если самолет уходит – это решение командира экипажа. Если угнали – диспетчер увел, – местный «слэнг» радует. К примеру, самолеты малайзийских авиалиний здесь зовут «масик» – из-за обозначения «MAS». – Еще отрабатываем пожары, отказы систем, невыпуск шасси. Бывает такое – экипаж передает «нет сигнализации выпуска шасси, посмотрите с земли». Смотрим. Но с земли не видно, стали стойки на замки или нет. Однажды «Ан-148» садился без передней стойки – но там пилот просто умничка, сказал «дайте мне пены 400 метров» и мягко так сел, что даже самолет почти не поцарапал. К счастью, большинство ситуаций так и не пришлось на практике проверять – пожаров не было, например. И самое главное, объясняем, чего ждать от экипажа. Для этого с авиакомпаниями работаем, с пилотами – как они будут себя вести в той или иной ситуации.
Повинуясь командам Костюка невидимая нам Оля продолжает играть с переменными, заставляя два самолета пронестись прямо у «окон» виртуальной вышки.
— Чуть попакостим, – улыбается Александр Валериевич. – Сейчас парашютисты пойдут.
И вправду, на горизонте появляется вертолет, подлетает поближе, сбрасывает парашютистов. А слева в самолет, который «затормозил» на полосе, садится другое судно. Результат очевиден – взрыв, туда срывается пожарная машина.
— Очень хорошее наглядное пособие, – резюмирует начальник тренажерного центра Дмитрий Чередниченко. – Наказание за диспетчерскую ошибку может быть суровым.
— Ага, – подхватывает Костюк. – Если действующие диспетчера отсюда выходят с мокрыми спинами и дрожат – значит у меня все получилось.
Подобное обучение может показаться поистине драконовским, но оно того стоит – в результате отсюда выходят подготовленные ко всему люди, способные разрулить любую ситуацию – от столкновения с птичьей стаей до аварийной посадки самолета с выключенными двигателями.
— А что-то необычное есть в моделях? – интересуюсь я. – Ну там, НЛО или Санта?
— Санта где-то есть, может пролететь на повозке с оленями, но мы его не используем.
Кроме тренировок здесь проходят и вычисления выносливости. К примеру, тренажер доказал, что 48 бортов в час – это максимум для одного диспетчера. Поэтому уже на 40 самолетах открывают второй сектор – по сути, подсаживают второго диспетчера. А еще здесь можно спроектировать любой аэродром – даже тот, что еще не построен. Так было с Харьковом и Львовом – до открытия оставалось еще полгода, а диспетчера уже «видели» их на симуляции и учились управлять движением.
Небо над Украиной поделено на пять зон ответственности. Львов, Днепропетровск, Одесса, Киев и Симферополь. Крым, впрочем, аннексирован, и Украина запретила полеты над полуостровом, так что за этим участком неба мы не следим. Зоны поделены на сектора. У нас они достаточно крупные – самолет идет в секторе около 12 минут. Ближе к Германии и Франции сектора становятся меньше – там суден значительно больше.
В «Украэрорухе» работает около 700 диспетчеров. Раньше было больше – около тысячи. Люди, управляющие небом над Украиной, работают в три смены за сутки. На смене – около 35 человек. Все начинается с медосмотра – пульс, общее состояние, глаза, давление, дыхание. Даже психологические проблемы – если у диспетчера горе в семье, за канал он не сядет, хотя смену отработает.
После медосмотра смена отправляется на инструктаж, который проходит в большом зале, стены которого «украшены» навигационными картами и прочей нужной информацией – вроде схем захода на посадку и так далее. Инструктаж ведет РП – руководитель полетов.
— Ветер порывистый, в порывах – до 17 м/с, – говорит приглушенный голос метеоролога из системы связи, время от времени взрываясь непонятной тарабарщиной, тайными аббревиатурами. Но все остальные, похоже, их понимают.
— Это связь с вышками, – объясняет диспетчер-инструктор Андрей Стеценко. – Сначала метеосводка из Борисполя и Жулян, потом отчитываются службы – светосигнальная, радиотехнические средства, говорят, есть ли поломки, надо ли использовать дублирующие системы.
— Приборы исправные.
— Спасибо, продолжаем, слушаем специалистов, – говорит РП? Диспетчеры слушают о состоянии аэродрома – полос, рулежных дорожек. Дальше выступает представитель военных – военных рейсов нет, «подконтрольных» (они же – литерные, самолеты глав государств) тоже. Руководитель резюмирует: все в порядке, проблем нет, учитывать боковые порывы ветра. Сектора распределены, люди готовы.
Наверху, в диспетчерском зале, заканчивает работу предыдущая смена. Но сразу домой они не уйдут, только после «разбора» – что было на смене, как реагировали, что сделали правильно, а что стоит улучшить.
Зал огромный. Слева, у входа, стол руководителя полетов со множеством мониторов, на которые выводится информация – метеосводки, данные со всех мировых аэропортов. По левую и по правую руку от него в другой конец уходят два ряда консолей. Слева сидят те диспетчера, что ведут «верхние эшелоны», то есть, транзитные самолеты и те, что идут на большой высоте. Справа – регулировщики движения в районе аэропортов. Еще есть диспетчера на вышке, которые занимаются рулением, вылетами и посадками, но они работают в самом аэропорту. У самой дальней стены сидят военные.
— У нас в стране – объединенная гражданско-военная система, – комментирует Стеценко. – В Союзе и России, к примеру, военно-гражданская, то есть военные – в приоритете. У нас – наоборот, как, впрочем, и во всем мире.
Диспетчерский пульт состоит из двух «посадочных мест» – на случай, если сектор окажется слишком загруженным и придется подсаживать помощника. На серой консоли – огромный радиолокационный монитор, рядом с ним – метеомонитор, внизу – клавиатура и тачскрин связи – с самолетами, аэропортами, другими диспетчерами. Справа все зеркально сдублировано – собственно, для второго человека. Сверху, над мониторами, закреплены «шпаргалки». Там все – частоты, границы секторов, заход на посадку и схемы вылета, вплоть до алфавита.
— Есть собственная авиационная фразеология, – говорит Стеценко. – Каждая буква имеет свое обозначение, как в английском, так и в русском языке. Украинский, к сожалению, авиационным языком не является.
Отовсюду несется это «альфа-дельта-браво», люди о чем-то говорят с бортами на «своей» версии английского. Сменщики уже тут – стоят, обмениваются информацией. Этот процесс может занять и десятки минут – в зависимости от ситуации – ведь диспетчер «не отдаст» сектор, пока не закроет все текущие дела.
— Смотри, он туда перешел, – говорит один парень другому, проводя ручкой по радиолокационному монитору.
— Он не видел, что параллельно идет? – сменщик подключает свои наушники к консоли.
— Я передал, все нормально.
В зале явно меньше 35 человек, которые проходили инструктаж, но это нормально: часть в комнате отдыха, пьют чай, смотрят кино. Через час-два они сменятся, давая возможность отдохнуть тем, кто поработал.
— 270 с севера к тебе! – «высотный» диспетчер передает борт своему «нижнеэшелонному» коллеге. Тот кивает «давай», выходит на связь с самолетом.
Автоматизированная система управления воздушным движением у нас очень «продвинутая». Такая есть в Риме, Анкаре и Стамбуле. Она способна сама просчитывать курсы, предсказывать «конфликты» (сблизившиеся в воздухе самолеты – еще одно слово из диспетчерского слэнга) и дает варианты по их предотвращению.
— Вся информация о самолете выводится на экран, - показывает Стеценко. – Вот, смотрите, – после клика на «стрелочку» самолета выводится небольшой экранчик с непонятными буквами и цифрами. Там все – маршрут, дата, регистрационный номер. И, внизу, зеленые буквы – PVO. – Да, это противовоздушная оборона. Мы передаем им информацию о каждом самолете, чтобы борт не считался нарушителем.
Впрочем, серьезность работы не означает, что здесь нет собственных шутливых моментов. К примеру, проход точки «SOPIM» пилоты докладывают как «сопим в две дырки». Болтовня в эфире, конечно, не поощряется – но знакомые диспетчера и пилоты, закончив со всеми командами, здороваются друг с другом. Спрашивают счет спортивных мероприятий. Поздравляют с праздниками – День авиации, День независимости, Новый год. И, конечно же, многие зарубежные пилоты вполне серьезно здороваются «Слава Україні!» на украинском языке.
Праздники здесь отмечают по-рабочему. Новый год с непременными мандаринами и оливье, но, естественно, никакого алкоголя. Ни до смены, ни во время. Ни, зачастую, после – диспетчеры берегут нервы и организм: во внештатных или, тем более, аварийных ситуациях пригодится.
— Дважды имел дело с разгерметизацией, – вспоминает Стеценко. – Один раз в Симферополе, второй – в Киеве. Самолет резко пошел на снижение, с 10 до 3-4 километров, чтобы нормализовать давление в салоне. Только потом вышел на связь, сообщил о проблеме, организовали ему посадку. В «Борисполе» на трех километрах вышел на связь, а навстречу – вылетной, пришлось его убирать. Хотя, к счастью, такое редко бывает. Внештатные ситуации вообще редки, бывает и до 10 в месяц по Украине. |
|
