| 8 березня 2021 |
| ЖІНКИ В АВІАЦІЇ. Спецпроєкт до 8 Березня |
8 березня в багатьох країнах відзначають Міжнародний день боротьби за права жінок та міжнародний мир – таку його назву визначила Генасамблея ООН іще в 1977 році.
До речі, 8 березня 1910 року парижанка баронеса де Ларош стала першою жінкою у світі, що отримала ліцензію пілота. Упродовж наступного століття історія авіації має немало доказів, що ця галузь також підвладна жінкам, як і багато інших сфер діяльності, які спершу вважались суто чоловічою справою. І хоч світові ще далеко до ідеалу в питаннях гендерної рівності, та в Україні сьогодні вже нікого не дивує пілотеса за штурвалом лайнера чи авіадиспетчерка, яка управляє рухом літаків у небі.
В Украерорусі багато фахівчинь, завдяки внеску яких підприємство, та й аеронавігація загалом, стали такими, які вони є тепер. Тож протягом дня ми розповідатимемо історії жінок в авіаційних професіях нашого підприємства. Пропонуємо кілька розповідей про жінок в авіаційних професіях нашого підприємства.
Світлана ЛЕГКОБИТ
 Інженер з радіолокації та радіонавігації трасового радіолокаційного комплексу ТРЛК-5 регіонального структурного підрозділу «Київцентраеро».
Світлана з дитинства цікавилася технікою, у школі любила точні науки, найбільше – фізику, хімію. Мріяла про авіацію, робила з батьком моделі літаків, багато читала про військових льотчиків. Навіть варіантів не було, куди вступати – тільки Київський інститут цивільної авіації (нині – Національний авіаційний університет). Здобула спеціальність ¬ інженера-системотехніка з автоматизованих систем керування повітряним рухом. У 1987 році за направленням поїхала працювати у Бахмач, коли радіолокаційний комплекс там тільки почали будувати. Чекати завершення здалось довго – перевелась на ТРЛК-8 в Артемівськ (нині – Бахмут), там саме бракувало хороших спеціалістів. Їй було 25 років, коли потрапила в новий колектив. Каже, до жінки, яка працює з технікою, ставились доволі скептично. Але вона у всьому розбиралась, на рівні з чоловіками брала участь у монтуванні обладнання і завоювала повагу, бо довела, що все знає і може. Працювала у Бахмуті 24 роки і тепло згадує, який хороший там був колектив.
Коли у 2014 році все навколо стало раптом «деенер», радіолокаційний комплекс потрапив під обстріли, багато техніки було понівечено.
«Це відбувалось на наших очах. Було страшенно прикро, що ми не можемо нічого вдіяти проти людей з автоматами, коли стріляють в обладнання, про яке ти роками дбав, знаєш у ньому кожен гвинтик, знаєш його характер… Було тяжко психологічно», – згадує пані Світлана.
Знову повернулась працювати в Бахмач, на ТРЛК-5. Уже не мала нікому доводити, що вона в цій сфері не випадкова. Із багатьма колегами з різних об’єктів не раз взаємодіяла, бо локатори об’єднані в одну мережу, тому хтось шукав підказок у неї, з кимось радилась вона. По профспілковій лінії її й тут обрали профгрупоргом – мала такий досвід іще в Бахмуті.
«Нині в колективі – 20 хлопців і всього кілька дівчат, враховуючи двох прибиральниць. Тому на 8 Березня у нас багато квітів, цукерок і кави», – усміхається пані Світлана.
Коментар керівника. Олександр ВЕЛИЧКО, заступник директора із зв’язку, навігації та спостереження регіонального структурного підрозділу «Київцентраеро»:
«От є поширений міф, що жінки – нібито гірші водії, але статистика свідчить, що вони набагато рідше потрапляють у ДТП і нетверезі за кермо не сідають. Так само помилково вважати, що в нашій сфері жінки чимось поступаються чоловікам. На ранніх етапах становлення авіація справді потребувала чоловічої фізичної праці. А зараз, зі стрімким розвитком технологій, це більше інтелектуальна робота. У наших службах зв’язку, навігації та спостереження працює багато жінок – і на автоматизованих системах керування повітряним рухом, і на системах зв’язку, і на системах навігації та локації. І якщо говорити саме про зв’язок, у цьому напрямі жінки завдяки особливостям характеру, врівноваженості – вони не просто на рівні, а навіть іноді більш професійно виконують свої обов’язки, ніж чоловіки. І в конфігуруванні обладнання, і в модернізації та введенні в експлуатацію нової техніки.
Світлана Легкобит працює зі складним сучасним обладнанням зв’язку – вона фахівець з великої літери. Її професійність – на високому рівні, до того ж має великий досвід. У період будівництва й введення в експлуатацію радіолокаційного комплексу в Бахмуті брала активну участь у монтажних, пусконалагоджувальних роботах та приймальних випробуваннях обладнання.
У 2012 році була учасницею монтажу та пусконалагоджування обладнання приймально-передавального радіоцентру виробництва компанії Rohde & Schwarz та вторинного оглядового моноімпульсного радіолокатора SIR-S на ТРЛК-8. Зараз успішно працює в Бахмачі на ТРЛК-5.
Вона визнана не лише колегами на своєму об’єкті, а й фахівцями всієї служби нашого підрозділу. Бо не просто ходить у зміну і добре робить свою роботу, а й бере участь у виробничих нарадах у «Київцентраеро» щодо розвитку, заміни, відновлення обладнання. У 2006 році Світлані Володимирівні було присвоєне звання «Ветеран РСП «Київцентраеро», а у 2010 році – звання «Почесний працівник Украероруху».
Людмила КОЛЯДА
 Провідний інженер з автоматизованих систем управління повітряним рухом управління стратегічного розвитку Украероруху
Спеціалізується на функціях наземної мережі безпеки Safety Nets в автоматизованих системах керування повітряним рухом, які використовують авіадиспетчери в усіх підрозділах підприємства по всій Україні. Safety Nets призначена генерувати короткострокові попередження для авіадиспетчерів для уникнення зіткнення двох повітряних суден, зіткнення із земною поверхнею чи перешкодою на землі, потрапляння повітряного судна у зону, заборонену для польотів цивільної авіації. Це допомагає диспетчерам гарантувати безпеку польотів і по суті є крайнім попередженням, коли ситуацію можливо виправити з землі, хоч і за дуже короткий проміжок часу, максимум за 120 секунд. Це як сітка безпеки для гімнаста, який виконує фігури в повітрі. Завдання Людмили – супроводжувати повний цикл життя цих та інших диспетчерських функцій, від написання вимог до моніторингу їх роботи після впровадження. І її професійний рівень, зокрема й завдяки двом освітам – інженера й диспетчера, її аналітичні здібності та безкомпромісність у пошуку найкращих рішень мають вплив на розвиток алгоритмів автоматизованих систем керування повітряним рухом, розповсюджених по всьому світу – не лише на українському ринку. У вільний час вона захоплюється фотографією та пише картини. Та й роботу інженера вважає творчою. На питання, як вдалося «вижити» серед тих, хто вважав, ніби ця робота – не для жінки, відповідає: завдяки почуттю гумору. А під час розмови з її керівниками й колегами стає ясно, що основний секрет в іншому: Людмила добре знає свою роботу.
Далі – пряма мова.
«За першою освітою – інженер аеронавігаційних систем, закінчила НАУ. Ми вивчали основи радіолокації і навігації, основи автоматизації і програмування, мікросхеми та електросхеми, багато інших предметів, які є базовими в аеронавігації. Ще під час навчання пройшла стажування у Міністерстві транспорту, у відділі з безпеки польотів – за два місяці вивчила зсередини, як працює владний орган. Тоді й звернула увагу на запит, який надійшов від Украероруху, що там шукають фахівця у відділ розвитку автоматизованих систем керування повітряним рухом. Потрібні були профільна освіта, знання англійської мови і готовність до частих відряджень. О, Украерорух – то щось недосяжне, здавалось мені. Але вирішила спробувати відповісти на ті 29 запитань, які подавались як випробувальне завдання для кандидата. Відповідей на них ні університет, ні Google не давали. Я задіяла всі можливі канали і способи пошуку інформації. Довелось вивчити експлуатаційно-технічну документацію, яку вдалось роздобути, і зробивши аналіз та припущення, я написала відповіді.
Мене запросили в Украерорух на співбесіду, яка тривала дві години і яку я провалила. Хотіли розібратись, чи я сама писала відповіді і чи справді розуміюся на темі. І хоч вияснилось, що відповіді писала сама, на роботу мене взяти не були готові, але дали складний англомовний документ Євроконтролю – опис того, як має працювати автоматизована система керування повітряним рухом, – і три місяці на вивчення. Це був відповідальний п’ятий курс – дипломна робота, а ще я працювала на кафедрі на пів ставки, і часу на все не вистачало. Я врешті попросила ще два місяці й отримала згоду. Розуміла, що мені як інженерові не вистачає знань процедурної складової управління повітряним рухом. Консультувалась зі знайомими на потоці, з викладачами. Вони розповіли мені все, що самі знали про процедури. Я зрозуміла, наскільки це складна робота і навіть була готова до того, що на другій співбесіді в Украерорусі мені відмовлять. Але мене взяли, спершу – на двомісячну практику, після якої я склала тест на знання англійської мови. І 1 вересня стала працівником Украероруху.
Мені відразу доручили займатись мережами безпеки – тоді було дуже багато попереджень по кожній із функцій по всій Україні, і з цими питаннями хтось мав розібратись. Дипломну роботу писала по Safety Nets автоматизованої системи керування повітряним рухом у нашому Сімферопольському центрі, і отримала перше місце в номінації «Найкращий технічний диплом» університету в 2011 році.
Під час першого року роботи зрозуміла, що потрібні знання не тільки про те, як працює обладнання, а й як працює авіадиспетчер. Спрацювання Safety Nets – то як температура в немовляти, яке кричить голосно, та не може пояснити, що болить. А причин цього існує безліч. Тому я вступила до НАУ на спеціальність управління повітряним рухом і маю другий диплом – диспетчера з управління повітряним рухом.
Щороку роблю аналітичний огляд по всіх регіональних структурних підрозділах, чи відповідають показники роботи мережі безпеки встановленим значенням, як це передбачено нормами Євроконтролю. Я узагальнюю всі дані і визначаю, які моменти слід виправити. Формую перелік заходів, яких можна вжити на рівні підрозділів протягом наступного року, і перелік питань до виробників обладнання і програмного забезпечення. Частина з них може бути врахована у процесі чергової модернізації.
Налагодити ефективну співпрацю з дільницями об’єктивного контролю у всіх регіональних підрозділах підприємства було серйозним викликом. Зазвичай цей напрям очолюють авіадиспетчери, які десятки років відпрацювали за каналом, а тут – дівчина ледве за двадцять із купою вимог до аналізу попереджень та пошуку причин. Я була змушена постійно готувати відповіді на їхні запитання, надавати доказову базу, пояснювати, чому я зробила такий висновок, слухати заперечення і враховувати їх зауваження до мене, пояснювати, чому я так написала у тому чи іншому документі, чому вони мають робити те, що не прописано ще в документах… І коли нам усім вдалось не просто порозумітись, а почати ефективно працювати, це, певно, і стало новим професійним етапом – я здобула визнання цих суворих чоловіків.
Організувала роботу у співпраці з компанією Leonardo та підрозділом «Київцентраеро», в результаті чого мінімізовано спрацювання функції STCA через неякісні дані, отримані від систем спостереження. У рамках співпраці між Украерорухом та Євроконтролем нам вдалось залучили до процесу фахівця з компанії QinetiQ, з чиєю допомогою було отримано серйозне доопрацювання алгоритму STCA. Компанія Leonardo інтегрувала запропонований алгоритм до автоматизованої системи, і це доопрацювання надалі ввійшло у базову комплектацію алгоритму для всіх замовників, від чого виграла вся авіаційна спільнота.
За десять років роботи від колег, яким мене не представили, було немало зверхності й упередженого ставлення до молодої особи жіночої статі – коли я почала їздити у відрядження по регіонах, мені було 22. Цікавих випадків, як мене сприймали в різних підрозділах як фахівця – безліч. Якось у Донецьку керівник напряму відчиняє двері, вітається з колегою і радісно киває у мій бік: «О, у тебе нові студенти?» А той намагається подати знак, аби спинити, шепче: «Та вона з Києва!» Той вийшов, а за кілька хвилин повернувся привітатись: «Добрий день, Людмило Михайлівно!»
Часом помічала, що у представників виробника обладнання псується настрій, коли до робочої групи з випробувань долучаюсь я. Певно, це можна вважати професійним компліментом, який означає усвідомлення, що попереду – ґрунтовна робота і ретельні доопрацювання всіх функцій. Насправді ж усі розуміють: коли йдеться про безпеку, ніяких компромісів не може бути.
«Поясніть цій дівчині, що це неможливо», – сказали якось зарубіжні партнери, ознайомившись із переліком вимог на модернізацію автоматизованої системи керування повітряним рухом. Перша реакція – вона забагато хоче! Але насправді я знаю, як має працювати те, що я вимагаю, і часто й сама можу пояснити, як це можна реалізувати. Далі йдуть переговори, пошуки варіантів рішень, і в результаті виробники беруться до роботи, щоб досягти бажаного для підприємства результату.
З недавніх пір почала використовувати в роботі симулятор даних спостереження – програмне забезпечення, яке розробив наш колега Володимир Лисенко, що дозволяє підключитись до автоматизованої системи керування повітряним рухом і симулювати дані від декількох джерел одночасно, які система сприймає як реальні літаки. Звісно, підключаємось до тестової підсистеми, тому можемо перевіряти спрацювання STCA у будь-яких обставинах. Я зближую симульовані літаки в різних конфігураціях, під різними кутами, з різною швидкістю, можу навіть довести їх до зіткнення, щоб побачити, наскільки точно спрацьовує функція в усіх ситуаціях. Таким чином, вдається надати неспростовні аргументи про слабкі місця, які виробник зобов’язаний допрацювати. Такі недоліки набагато складніше виявити у процесі роботи з реальними літаками, тому виробник нам був дуже вдячний.
Не треба думати, що інженер – людина не творча. Це дуже творча професія. Якраз наша специфіка роботи вимагає від інженера винахідливості. Окрім цього, я й справді займаюсь творчістю. Пишу картини маслом і акрилом, фотографую, експериментую з різними техніками і матеріалами, періодично десь навчаюсь. Ось, наприклад, зараз готуюсь до кураторської виставки «Життя як мистецтво, мистецтво як життя», де будуть представлені мої роботи. Виставка триватиме з 22 квітня по 22 травня в Києві, в Інституті проблем сучасного мистецтва».
Коментар керівника. Дмитро БАНАСЬКО, начальник відділу розвитку систем обробки даних організації повітряного руху управління стратегічного розвитку:
«Людмила – найкращий фахівець в аналізі та тестуванні функцій наземної мережі безпеки (STCA, MSAW, APW) в автоматизованих системах керування повітряним рухом. Єдина така на всю Україну. Вона розробила процедуру проведення детального аналізу попереджень STCA, MSAW, APW. Створила сценарії руху умовних літаків для симулятора даних спостереження для перевірки правильності алгоритму STCA, MSAW, APW. Коректність роботи функцій наземної мережі безпеки прямо впливає на безпеку польотів. Великий плюс – вона має дві освіти, тому добре знається на обох складових цього важливого питання – і з точки зору функціонування автоматизованих систем керування повітряним рухом, і в контексті роботи авіадиспетчера. Та окрема її перевага – принциповість у робочих питаннях. Вона ні колегам, ні партнерам не залишає шансів поставитись формально навіть до найменших деталей. Якщо за справу взялась Люда, вона доведе її до кінця – аргументовано, логічно і професійно».
Валерія КРИВОШЕЄВА
 Диспетчер управління повітряним рухом районного диспетчерського центру регіонального структурного підрозділу «Київцентраеро»
Є одна безумовна відмінність авіадиспетчерів від авіадиспетчерок: чоловіки не народжують і не ходять у відпустку з догляду за дитиною (хоча у відпустку могли би), тому не знають, як це – повертатись у професію після тривалої перерви, знову проходити теоретичну і практичну підготовку, відновлювати навички у ролі стажиста і знову доводити всім, що ти – профі. Приклад Валерії показовий тим, що вона двічі мама і повернулась удруге після шестирічної перерви. Далі – пряма мова.
«Працюю за фахом із 2006 року. Обрала цю професію за прикладом батькового брата. Вступала в Кіровоград, і тоді для цього дівчатам треба було взяти спеціальний дозвіл у Міністерстві транспорту – його отримувала кожна з шести курсанток, які вчились на нашому потоці. Це був 2000 рік.
Відразу стати диспетчерками дівчатам було складно, треба було показати свою роботу і довести, що ми розумні. Спершу я працювала техніком на тренажері в навчально-сертифікаційному центрі Украероруху, потім – псевдо-пілотом на тренажері в «Київцентраеро».
Я була молода й дуже амбіційна. А більшість чоловіків ставились до колег-жінок із недовірою. Цей скептицизм дуже мотивував працювати ще краще, і я доклала чимало зусиль, щоб довести: я не гірша за них. Мені було важливе професійне визнання. Диспетчери у зміні працюють як одна команда, в якій не має бути сильніших і слабших, кожен із нас має бути впевнений, що на будь-кого з колег можна покластися.
Пам’ятаю, як одного разу, коли я працювала за каналом, позаду мене непомітно став тодішній заступник директора Київського районного диспетчерського центру з управління повітряним рухом Леонід Андрійович Пузанов. Того дня в моєму секторі було багато літаків, і я не бачила, що він спостерігає, як я працюю. Доти в його очах завжди була певна скептичність. Але потім він сказав, що пишається мною, і я цей момент пам’ятаю досі.
Найбільш складно у професійному плані було у 2012 році під час європейського чемпіонату з футболу. Тоді була пікова інтенсивність польотів, і це вимагало зібраності, треба було швидко думати і діяти.
Першу доню я народила у 2009 році, і два роки була у відпустці, після якої повертатись на роботу було набагато легше, ніж тепер. Бо друга пауза після народження у 2014-му молодшої була довша – шість років, тому що п’ять із них ми всі жили в Китаї. Мій чоловік – пілот, працював там за контрактом. Кожного разу після перерви авіадиспетчеру треба повторно проходити й теоретичну, і практичну підготовку, і стажуватись з інструктором для отримання допуску до роботи. Цього разу я почала у жовтні, закінчити маю у березні.
За час моєї відсутності обладнання не змінилось і не було кардинального оновлення процедур та документів. Але я сама дуже змінилась. Насамперед, для адаптації після повернення з-за кордону потрібен час, і щоб відновити професійні навички – теж. Щоправда, уже нікому нічого не мушу на роботі доводити – навколо люди, які були моїми колегами тоді і бачили, як я вмію працювати. І завдяки цьому у мене є великий кредит довіри.
У Китаї, звісно ж, я не могла працювати за фахом, бо це дуже закрита і специфічна країна. Але там я спробувала себе у ролі кондитера, вчителя англійської і навіть організатора handmade-виставок. І в жодній із цих професій я не захотіла лишитись після повернення додому. Хоча дехто дивувався: чому ти повернулась? Нам часто здається, ніби десь там, де нас нема, завжди набагато краще. Я ж хочу сказати, що Україна – прекрасна, а професія авіадиспетчера – чудова, цікава і дає багато можливостей. Її треба більше цінувати».
Коментар керівника. Валентин КУЗЬОМЕНСЬКИЙ, диспетчер-інструктор регіонального структурного підрозділу «Київцентраеро»:
«Знаю Валерію давно, стажував її ще тоді, коли вона тільки-но прийшла до нас, і я давав їй допуск до самостійної роботи. І з перших днів вона дуже добре працювала, зарекомендувала себе як хороший авіадиспетчер. Тоді була висока інтенсивність повітряного руху, і її це не лякало.
Дівчат тоді було мало, бо довгий час їх просто не брали на навчання ні в авіадиспетчери, ні в пілоти. Вважалось, що жінки не зможуть не думати на роботі про дім і родину, не хвилюватися за дітей, як вони там у садку, чи не плачуть, чи не мерзнуть… Материнський інстинкт – він працює.
Маю 36-річний робочий стаж і скажу точно: з Лєрою дуже комфортно працювати. У неї така хватка! Як тільки отримала допуски й почала працювати самостійно, вона вже як початківець могла дати фору деяким чоловікам із досвідом. І після виходу з першої декретної відпустки працювала так само класно, чітко й упевнено – все йшло як по маслу. Зараз повернулась після другої відпустки і знову проходить стажування. Працює шикарно, і сидіти поруч у кріслі інструктора – просто задоволення. Хапає на льоту, бачить усю обстановку, нічого не пропускає, аналізує інформацію, добре прораховує ситуацію на кілька ходів наперед, як у шахах.
При цьому помітив, що тепер вона – вже як мама двох дітей – стала більш обережною в роботі. Але я знаю, що її хватка і характер – чоловічого, скажемо так, складу, – вони нікуди не поділись. Це зараз інтенсивність польотів дозволяє їй робити трохи більші інтервали між повітряними суднами. Вона відновлює навички, і визначаючи відстань між літаками вектором екстраполяції, «пристрілює» власний окомір, тож поки залишає між суднами не мінімальні п’ять, а сім миль. Каже, на випадок, раптом пілот поверне не туди, раптом дасть запит на виконання маневру… Але я знаю, що як тільки повернеться інтенсивність і ми почнемо працювати як раніше, вона з усім справиться. Вона на своєму місці».
Лариса КУЗУБ
 Інженер електрозв'язку 2 категорії групи внутрішньоаеропортового електрозв'язку служби систем електрозв'язку Дніпровського регіонального структурного підрозділу
Має допуски до самостійної роботи з усім обладнанням повітряного електрозв'язку, яке використовується у підрозділі. Могла стати педагогом або модельєром, доля вела її в авіацію –батько був авіадиспетчером, а мати працювала у відділі кадрів в аеропорту Кривого Рогу. Батьки спочатку не хотіли, щоб Лариса стала авіатором, бо вони знали, що це складна робота, а зарплата в ті часи була невисока.
«Спершу пробувала вступити у педагогічний університет, але не вистачило одного бала. Мабуть, то доля. Закінчила з відзнакою швейне училище, а в 1991 році почала працювати касиром в агентстві «Аерофлоту» з продажу авіаквитків. І потім вступила у Київський інститут цивільної авіації (нині – Національний авіаційний університет, прим.) Хотіла було стати економістом, але набір за цим фахом завершився, тож обрала факультет радіоелектронного обладнання. І не пожалкувала – навчатись було цікаво», – каже пані Лариса.
У 1994 році організовано Криворізьку службу обслуговування повітряного руху, в якій об’єднались авіадиспетчери та інженерна служба. Пані Лариса почала там працювати інженером з охорони праці, ще навчаючись в університеті. У процесі роботи потроху вивчала техніку на різних робочих місцях. У 2004 році стала техніком електрозв’язку, працювала на АТС «Меридіан», радіорелейній станції «Енергетик», із системою документування мовної інформації «AR-2000» та з мережею фіксованого зв’язку AFTN.
«Ставлення колег-чоловіків часом було досить зверхнім. Мені не раз вказували на те, що я – фізично слабка жінка, що не можу, наприклад, сама зняти антену. Однак я намагалася довести, що розум важливіший за фізичну силу», – згадує пані Лариса.
У 2015 році Лариса Кузуб перевелася до Дніпровського регіонального структурного підрозділу, але на інший об’єкт – на приймально-передавальний центр. Це було нове для неї обладнання, яке вона з цікавістю вивчала. Але згодом через сімейні обставини була змушена повернутися працювати до Кривого Рогу. Після початку пандемії її знову покликали назад до Дніпра, вже на посаду інженера. Погодилась, бо хотіла реалізувати себе і професійно розвиватись. У неї розширилось коло обов’язків, з якими вона добре справляється. Віддається роботі на сто відсотків і отримує від цього величезне задоволення. Їй дуже подобається ділитися своїми вміннями та знаннями з колегами:
«Люблю свою роботу за те, що вона спонукає до постійного розвитку та навчання. І дає можливість передавати знання молодшим колегам. Нещодавно мала нагоду застосувати свої нові навички і досвід під час випробувань обладнання приймально-передавального центру Криворізької аеродромної диспетчерської вишки. Там встановлені нові радіостанції компанії «Parc Air – сучасні, цифрові. Зверхності від чоловіків уже немає».
Коментар керівника. Сергій ІЩЕНКО, начальник служби систем електрозв’язку Дніпровського регіонального структурного підрозділу:
«Лариса Кузуб легко заткне за пояс деяких чоловіків! Ми переманили її до себе з Кривого Рогу й жодного разу не пожалкували. Вона працювала у нашій службі обслуговування повітряного руху техніком з електрозв’язку, тож ми знали про її фахові здібності, відповідальність, ставлення до роботи.
Чоловіки прислухаються до її думки – вона викладає її аргументовано, бо має високий фаховий рівень і досвід. Її беззаперечний авторитет у переважно чоловічому колективі не допускає ніякого скептицизму. Вчить молодих фахівців. Може провести теоретичне і практичне заняття будь-якого рівня складності. Навколо неї ніколи не виникали ніякі конфліктні ситуації.
Нещодавно її відряджали у Кривий Ріг для участі у приймальних випробуваннях обладнання, бо вона його добре знає. Пройшла всі стадії навчання і стажування, отримала допуски до самостійної роботи з усім обладнанням повітряного електрозв'язку, включаючи нове виробництва Rohde & Schwarz та Park Air. І ми навіть не припускаємо, що з технікою щось буде не так, якщо процес контролює наша Лариса». |
| Джерело: Украерорух |
|
