|
|
| Новини |
| 12 березня 2021 |
| Керівник "Украероруху" Андрій Ярмак: за найоптимістичнішими прогнозами, показників 2019 року авіація зможе досягти не раніше 2024 |
2020 рік став найважчим для цивільної авіації в сучасний час. Світовий пасажирообіг впав на 66% до рівня 1999 року. Фактично відбувся крах галузі. Але відмовитися від авіації людство, звичайно ж, просто не може. Головне завдання в даних умовах - зберегти інфраструктуру галузі, щоб після перемоги над епідемією було б що відновлювати. Одна з важливих інфраструктурних частин авіації, без якої неможливі польоти в принципі - це аеронавігація.
Українські Новини поговорили з в.о. директора Державного підприємства з обслуговування повітряного руху України ("Украерорух") Андрієм Ярмаком про те як підприємство змогло вижити в кризу, які сценарії розвитку компанії і галузі в цілому очікуються в майбутньому, а також як розвивати транзитний потенціал України в умовах російської агресії і закритих для польотів зон в Криму і на Сході країни.
 Які підсумки року за кількістю польотів і за фінансовими результатами. Чим вони обумовлені?
Цей рік був найскладнішим не тільки для України і "Украероруху", а й для всієї світової авіаспільноти - такого руйнівного впливу світова авіагалузь не пам'ятає давно. Якщо в перші два місяці 2020 року фіксувалося зростання кількості польотів на 7-10% (в порівнянні з аналогічним періодом 2019 року), то з середини березня почалося критичне падіння, яке в квітні досягло 98%. Лише в червні намітилося незначне відновлення по внутрішніх лініях, з липня - стало відновлюватися міжнародне сполучення. Таким чином, за підсумками 2020 роки кількість польотів в повітряному просторі України скоротилося на 58% в порівнянні з 2019 роком, при цьому динаміка польотів залишалася на середньоєвропейському рівні, в рамках якого падіння трафіку варіювалося від 50 до 75%. Зменшення попиту на авіаперевезення стало причиною використання авіакомпаніями більш легких літаків, що також призвело до зниження прибутковості підприємства, так як наші фінансові надходження залежать не тільки від кількості польотів, але і від типу повітряних суден. В результаті в минулому році "Украерорух" отримав на 58% доходів менше, ніж в 2019 році.
Польоти в повітряному просторі України.
Які заходи вживає компанія для мінімізації збитків?
Базові витрати "Украероруху" постійні - це зарплата співробітників, що становить 70-75% в загальному обсязі витрат, а також операційні та інвестиційні витрати. Щоб забезпечити стабільну роботу підприємства в режимі 24/7, нам довелося вдатися до активних дій за двома напрямками: оптимізація своїх витрат і пошук зовнішнього фінансування. Ми досягли успіху в обох напрямках: що стосується витратної частини - впровадили антикризову програму, що стосується додаткового фінансування - залучили зовнішні джерела від міжнародного партнера.
Відповідно до антикризової програми, на підприємстві відразу після початку пандемії був введений режим простою, потім - відповідно до трудового законодавства - режим неповного робочого часу. У тісній співпраці з профспілками (а їх у нас 43) переглянули умови колективного договору і тимчасово призупинили ряд соцгарантій. Крім того, були внесені зміни в положення по пенсійним виплатам в рамках колективного договору - тепер, відповідно до підписаних договорів з працівниками-пенсіонерами виплати здійснюються не одноразово, а з відстрочкою платежів.
Також ми пішли шляхом оптимізації чисельності співробітників - за рахунок неопераційного персоналу. На початку минулого року в "Украерорусі" працювало близько 4,5 тис. чоловік. За рахунок природного відтоку кадрів, виходу співробітників на пенсію, оптимізаційних процесів, в порівнянні з докризовим періодом зменшення чисельності персоналу на сьогодні становить близько 10%.
Ми зберегли мінімальний рівень операційних витрат, який забезпечив безперебійне функціонування аеронавігаційної системи - при цьому були оптимізовані транспортні та витрати на відрядження, споживання електроенергії і т.д. Також був переглянутий план інвестдіяльності - ми залишили тільки ті проекти, реалізація яких була розпочата в попередні роки, і сконцентрувалися на введенні їх в експлуатацію.
В результаті нам вдалося скоротити планові витрати майже на 50% відповідно до затвердженого фінплану на 2020 рік.
Видатки.
Які зовнішні джерела фінансування вдалося залучити "Украероруху"?
Всі українські банки скептично поставилися до перспектив фінансування авіагалузі, тому нам довелося звертатися до міжнародних партнерів. "Украероруху" вдалося в максимально короткий термін залучити кредит ЄБРР у розмірі 25 млн євро, причому на дуже вигідних умовах, терміном на 3 роки, з лояльними умовами по оплаті відсотків і основної суми.
Які є сценарії розвитку на 2021 рік? Чи очікуєте ви збільшення кількості польотів і наскільки?
Ми очікуємо, що трафік при оптимістичних сценаріях почне відновлюватися з початку літньої навігації (кінець березня). Це може бути обумовлено відкриттям туристичного сезону і зростанням числа польотів в південному напрямку: Туреччина, Єгипет, Болгарія і Кіпр. Флот у українських авіакомпаній для цього готовий. Очікується, що Європа може відкритися з червня. За оптимістичним сценарієм, в 2021 році зростання трафіку може досягти і 50% зростання до показників минулого року. При цьому. все залежатиме від рішень урядів різних країн світу по відкриттю кордонів для подорожуючих. Авіація чекає моменту, коли зможе відновити польоти. На сьогодні існує відкладений попит. Як тільки відкриється Європа, всі учасники авіаринку поступово повернуться до звичайного режиму роботи. Навіть при песимістичному сценарії, в цьому році ситуація все одно буде трохи краще, ніж у минулому, коли протягом декількох місяців польотів взагалі практично не було. За найоптимістичнішими прогнозами, показників 2019 року авіаційна галузь зможе досягти не раніше 2024 року. При песимістичному сценарії ця криза може затягнутися на 10 років і більше.
Найскладніший рік в історії авіації.
Наскільки Україна використовує транзитний потенціал в авіації? Що стримує його розвиток?
Сьогодні транзитний потенціал використовується на 30-35% через ряд геополітичних чинників. До тимчасової окупації Криму більше 30% транзитних потоків проходило над його територією. Ще стільки ж транзитного трафіку перетинало всю територію країни із заходу на схід з Європи в Азію і в зворотному напрямку. Після того, як були введені обмеження польотів над тимчасово окупованими територіями В Криму, а також на Сході країни, потоки змістилися на південь від або на північ від українського повітряного простору. Крім того, рішенням Уряду в 2015 році було заборонено здійснення транзитних польотів з нашим північним сусідом у відповідь на їх недружні дії, що також забезпечувало нам близько 20% транзиту. Вирішення питання про відновлення польотів над Чорним морем і над східною частиною України дасть великий імпульс і великі надходження до бюджету підприємства і країни. Україна має відмінне географічне розташування, проте тимчасово через введених обмежень весь трафік обходить Україну. Якщо раніше існувала пропорція 65:35 (транзитних польотів до польотів в аеропорти України), то зараз вона приблизно 50:50.
Які заходи необхідно вжити, щоб реалізувати транзитний потенціал в повній мірі?
Для відновлення транзитного потенціалу ми активно працюємо в кількох напрямах. Одне з них - відновлення транзитних польотів в Сімферопольському районі польотної інформації. У нас розроблені спеціальні процедури обслуговування повітряного руху, є рекомендації провідних світових регуляторів з безпеки польотів та їх використання для авіакомпаній. Це дає можливість поступово відновлювати трафік в небі над Україною, так як авіакомпанії часто орієнтуються на рекомендації саме цих міжнародних структур. Інший напрямок - це відновлення польотів над Азовським морем (східна частина країни все ще залишається недоступною для транзитних польотів). Робота по цій частині здійснюється як на рівні "Украероруху", так і авіаційних властей України - Мінінфраструктури і Госівіаслужби, з підтримкою на рівні МЗС, посольств України в інших країнах.
Заходи із відновлення транзитних потоків.
Чи необхідно підвищувати ставки плати за аеронавігаційні послуги в теперішніх умовах? Яка світова практика?
Є кілька принципів визначення розрахункової ставки за аеронавігаційне обслуговування для повітряного простору країни. Більшість європейських провайдерів працюють за принципом її планування на кілька років вперед (3-5 років). Стверджується план по динаміці трафіку, витрат провайдера, інвестиційної діяльності, бізнес-план, проводяться грунтовні консультації з авіакомпаніями і щорічно переглядається ставка.
Україна працює за принципом full cost recovery. Формується національна база витрат. Вона складається з витрат провайдера - "Украероруху", а також витрат інших суб'єктів авіаційної діяльності, в тому числі і Державіаслужби, яка здійснює нагляд за безпекою авіації та використання повітряного простору. При цьому витрати діляться на прогнозовану кількість польотів на рік і виходить ефективна ставка, яка повинна забезпечувати повне покриття витрат для забезпечення послуг аеронавігації в країні.
Що стосується минулого року, то за фактом польоти скоротилися на 50%, відповідно, для покриття всіх витрат розмір ставки повинен був пропорційно збільшитися. Однак у зв'язку зі складною ситуацією в галузі ми пішли по шляху мінімізації витрат, і ставка залишилася поки незмінною. За моєю інформацією, Мінінфраструктури планує комплексний перегляд свого наказу про ставки для завершення процесу технічної інтеграції, впровадження окремої маршрутної ставки за проліт над відкритими водами Чорного моря в Сімферопольському районі польотної інформації і врегулювання відкритого провадження АМКУ з приводу вирівнювання ставок на підльоті до аеродромів Київського авіавузла.
Яка зарплатна політика компанії в нинішніх важких фінансових умовах? Якщо є проблеми з нестачею або відтоком кадрів?
У нас працюють висококваліфіковані кадри. Їх підготовка займає від 5 до 7 років, і ми дуже дорожимо ними. Природний відтік кадрів на підприємстві - на дуже низькому рівні. Він більше стосувався адміністративних професій, ніж операційного персоналу. Нам вдалося зберегти кістяк підприємства, тому при збільшенні трафіку ми зможемо посилити зміни і вийти в нормальний режим роботи. Середня зарплата на підприємстві зараз більше 20 тис. гривень, в докоронакризові часи вона була вище. Нам вдалося знизити фонд заробітної плати, зменшивши норму робочого часу. При повному робочому часу середня зарплата значно вища.
Як вплинув коронакрізіс на розрахунки авіакомпаній з вами. Чи велика заборгованість, чи збільшилася вона в 2020?
Різке падіння трафіку вплинуло на попит на авіаперевезення і, відповідно, на фінансову стабільність авіаперевізників. Навесні минулого року фінансова дисципліна авіакомпаній погіршилася, однак в липні з відновленням польотів вона стабілізувалася. Частина авіакомпаній ми перевели на передплату. В цілому зараз фінансова дисципліна у нас на стабільному рівні, і дебіторська заборгованість не нарощується.
Яка ситуація щодо спору з МАУ?
Суперечка з МАУ з приводу виплати заборгованості за надані послуги та штрафних санкцій, яка почалася в 2018 році, знаходиться на стадії судового розгляду. У свою чергу, МАУ для затягування розгляду справи подала суміжні позови з приводу укладення договорів по нібито дискримінаційним умов в типовому договорі на надання аеронавігаційних послуг і претензії до Мінінфраструктури про розрахунки ставок. Практично всі ці процедурні позови на сьогоднішній день виграні з боку "Украероруху", і ми сподіваємося, що в найближчому майбутньому перейдемо до розгляду фінансової частини по суті, щоб протягом 2021 року надати крапку в цій справі. Що стосується поточних розрахунків, то з початку пандемії обслуговування МАУ ми здійснюємо за передоплатою, щотижня виставляючи рахунки, які авіакомпанія оплачує в повному обсязі. Також на стадії судового розгляду знаходиться справа по заборгованості авіакомпанії SkyUp. На сьогоднішній день вона також переведена на щотижневу оплату рахунків. Погашення заборгованості ми очікуємо в добровільному або судовому порядку.
Яка ситуація з навігаційним обладнанням? Чи є критично застаріла техніка, яка потребує негайної заміни?
На сьогоднішній день безпека польотів забезпечується на найвищому рівні. У нас в аеронавігаційної інфраструктури використовується сучасне обладнання, яке має перетин зон покриттів. У разі непередбачених ситуацій ми можемо вивести пошкоджене обладнання з експлуатації для ремонту, а його відсутність буде забезпечено зоною покриття суміжного обладнанням. Нагляд за функціонуванням обладнання "Украероруху" здійснює Державіаслужба - ми проходимо сертифікацію, отримуємо дозвіл на введення в експлуатацію, а також виконуємо інші її приписи, які, наприклад, забороняють експлуатувати обладнання більш 28 років. В такому випадку ми виводимо застаріле обладнання з експлуатації або планово модернізуємо його до настання цього терміну. У кризовий час ми зіткнулися з фінансовими проблемами, тому в минулому році встановлювали і запускали обладнання, яке було придбано в докризові часи. Зокрема, у Львові, Харкові, Дніпрі, Запоріжжя модернізована автоматизована система управління повітряним рухом виробництва Indra, зараз працюємо над її установкою і в Одесі. Також ми встановлюємо радіолокатор в місті Бахмач, і до кінця весни плануємо ввести його в експлуатацію. Крім того, тривають підготовчі роботи по установці радіолокаторів в Скадовську і Генічеську - вони стратегічно важливі, так як працюють на район Чорного моря. В ході модернізації повітряного зв'язку планується заміна 30 станцій по всій країні. Зараз завершується перший етап по заміні 8 станцій, в квітні очікуємо поставку інших радіостанцій. Також навесні в Херсонському аеропорту плануємо змонтувати дальновимірний маяк для навігації.
Чи впливає підвішена ситуація навколо конкурсу на посаду директора і статус в.о. нинішнього керівника на роботу компанії?
Процедура конкурсного відбору затверджена на законодавчому рівні - за його ініціацію відповідає орган управління підприємства, а за проведення - комітет при Міністерстві економіки. Проведення конкурсу було ініційовано ще в кінці 2019 року, однак через коронакризу і бюрократичні процедури він все ще не завершений. Що стосується юридичної частини, то приставка в.о.. мені не заважає виконувати свої функціональні обов'язки. Хотів би я позбутися її? Безумовно. Буде конкурс - обов'язково буду брати участь і розраховую одержати в ньому перемогу.
Що ще ви можете відзначити в роботі "Украероруху" в минулому році?
Великим успіхом стало рішення Розширеного комітету Євроконтролю про приєднання України, останньої країни серед 42 членів Євроконтролю, до Єдиної системи маршрутних зборів. Ми до цього йшли з 2004 року і тільки в листопаді 2020 року отримали рішення, згідно з яким приєднаємося до системи з 1 липня цього року. В результаті буде встановлено 2 зони з окремими маршрутними ставками за аеронавігаційні послуги - над суверенною частиною України і над частиною Чорного моря, де обслуговування повітряного руху забезпечує України. Що важливо. Тепер від імені України плату за аеронавігаційне обслуговування на маршруті буде стягувати Євроконтроль, який потім буде перераховувати належні суми України. Це дасть можливість максимізувати відсоток своєчасного отримання плати за навігацію. Дана система має переваги для всіх. Для України приєднання до Єдиної системи маршрутних зборів - це підтвердження європейського вектору розвитку і визнання повноправним членом європейської спільноти і Євроконтролю, що дозволить працювати в системі міжнародних координат. Авіакомпаніям буде простіше здійснювати оплату зборів шляхом сплати єдиного рахунку для всіх країн Євроконтролю - відпаде необхідність укладення безлічі договорів з різними країнами. Плюс для "Украероруху" - щорічна актуалізація ставок і можливість залучати додатковий трафік. Переваги для пасажирів: більше польотів - менше ставка аеронавігаційних зборів для авіакомпаній - дешевше квитки. Всі у виграші! |
| Джерело: Українські новини |
|
|
|
|
|
