Авіагалузь одна з перших постраждала від наслідків локдауну через епідемію коронавірусу. Ще частину транзиту країна втратила в попередні роки – після окупації Криму і Донбасу. Про те, як Украерорух – держпідприємство, яке обслуговує повітряний простір України – справляється з наслідками кризи MINTRANS розповів директор ДП Андрій Ярмак.
Наскільки сильно коронавірус позначився на авіаперевезеннях?
 На початку року у нас було зростання за кількістю рейсів на 10%, однак після введення карантину вже в перші місяці падіння трафіку становило понад 90%. Починаючи з червня-липня, після рішення Уряду про перегляд порядку перетину кордону, трафік став поступово відновлюватиметься – за результатами липня кількість рейсів у повітряному просторі України зросла до позначки мінус 68% порівняно з липнем минулого року, а за підсумками серпня ми наблизилися до цифри мінус 50%, якщо порівнювати з аналогічним періодом минулого року. Відновлення йде рівномірно як за польотами в українські аеропорти, так і за транзитними рейсами.
І як швидко ситуація відновиться?
Євроконтроль (Європейська організація з безпеки аеронавігації) зробив прогноз відновлення трафіку до кінця цього року – оптимістичний і песимістичний. За оптимістичним сценарієм на грудень 2020 року середній показник по всіх країнах Євроконтролю становитиме мінус 15% порівняно з груднем минулого року, песимістичний – мінус 25%.
Давати прогнози на більш тривалий період у цьому році дуже складно. Ми розуміємо, що зараз високий сезон, багато чартерних рейсів до Туреччини та Єгипту – саме зараз компанії повинні заробляти на авіаперевезеннях, у тому числі й формувати запас міцності на низький сезон. Але настає осінньо-зимовий період, попит знизиться, і перевізники будуть прагнути зберегти рентабельність, зменшуючи частоти виконання рейсів.
В плюс грає відкриття маршрутів і вихід на ринок нових компаній – ці показники будуть прямо залежати від економічної ситуації в країні і бізнес-активності, а також туристичної привабливості. У мінус працюють невтішні прогнози щодо зростання захворюваності на коронавірус. Ніхто зараз не розуміє, які обмеження на перельоти будуть вводити різні країни і яким буде період цих обмежень.
Але ж нові рейси зараз відкривають в основному чартери і лоукостери. Як це впливає на темпи відновлення ринку?
Захід на ринок лоукостерів у нормальний час стимулює попит на авіаперевезення в цілому – це економічно підтверджени
й факт. Гучні маркетингові кампанії і хороші ціни на авіаквитки залучають нових пасажирів. У період короновірусу це може просто перерозподілити потік між авіаперевізниками.
Після окупації Криму і Донбасу Україна втратила частину транзиту. Як змінилася структура польотів після 2014 року, звідки зараз іде основний транзит?
Якщо у 2013 році ми обслуговували понад 500 тисяч рейсів (з них 65% транзит), то в минулому році – 335 тисяч (40% транзит). Закриття частини повітряного простору над тимчасово окупованою територією Криму, враховуючи територіальні води, а також закриття зони ООС, включаючи буферну зону, а також взаємні санкції до авіакомпаній України і РФ призвели до істотного зниження авіатрафіку в повітряному просторі України.
Змінилася також географія транзиту: раніше це були рейси із заходу на схід, а зараз переважно з півдня на північ. Це авіакомпанії країн Перської затоки, які прямують у північну або північно-західну Європу, а також турецькі перевізники, маршрути яких проходять на північ. Втрати нашої компанії через зменшення транзиту за ці роки оцінюються щонайменше в 20 млрд гривень.
31 серпня Агентство Європейського союзу з безпеки польотів (EASA) оновило свої рекомендації по використанню шести повітряних трас над відкритим Чорним морем, де відповідальність за обслуговування повітряного руху делеговано Україні. Ці маршрути EASA рекомендує всім авіакомпаніям для планування польотів над Чорним морем. Авіакомпаніям це дасть суттєву економію, дозволить знизити витрати на паливо, зменшити час перебування в польоті, а це і екологічна складова, тому що зменшиться рівень викидів СО2. У нас є приклад, коли авіакомпанія Qatar Airways у минулому році виконувала польоти в районі Чорного моря, і це дало їм можливість за два тижні заощадити понад мільйон доларів.
Якщо оцінювати використання українського повітряного простору, то тут теж структура користувачів змінилася. Зараз серед лідерів переважно українські перевізники, але також часто літають авіакомпанії країн-сусідів – Туреччини і Польщі. Якщо говорити про європейські компанії, то це Wizz Air, Lufthansa і Ryanair.
 На які фінансові показники за підсумками цього року ви розраховуєте?
Все буде залежати від того, яким буде трафік восени. 99% нашого доходу – це плата за аеронавігаційне обслуговування: на маршруті під час прольоту над територією України і в районі аеродрому при посадці і зльоті. У нас зараз середні ставки маршрутних зборів серед європейських країн: в Україні маршрутна ставка 51 євро, в ЄС – від 25 до 100, а наприклад, у Туреччині –- 28. Як тільки кількість польотів в українському небі відновиться, у нас буде можливість знизити цей тариф, зберігаючи національну базу витрат на забезпечення функціонування аеронавігаційної системи.
Думаю, що нам достатньо складно буде вийти в фінансовий плюс за підсумками року. Тому ми зараз ініціювали зміни до фінансового плану й обговорюємо їх із Міністерством інфраструктури. Зі свого боку, ми зробимо максимум можливого, щоб мінімізувати фінансові витрати при незначних надходженнях через спалах короновірусу по всьому світу.
Як карантин вплинув на заробітні плати в галузі?
Ми стали свідками безпрецедентної ситуації на авіаційному ринку. Таких низьких показників кількості польотів, як у цьому році, не було за всю історію української авіації. Наш заробіток безпосередньо залежить від кількості рейсів, тому з 18 березня ми одними з перших перевели співробітників у режим простою. Фонд заробітної плати вимушено зменшили більш ніж на третину. Крім того, ми провели переговори з нашими профспілками і прийняли ряд компромісних рішень, одним із яких була зміна порядку виплати матеріальної допомоги при виході працівників на пенсію. Це дозволило нам зберегти кошти, щоб стабільно виплачувати всім нашим працівникам заробітну плату. Зараз ми вийшли з режиму простою і працюємо в режимі неповного робочого часу.
Це може призвести до відтоку кадрів?
На жаль, пішли деякі співробітники, які змогли знайти більш привабливі умови на ринку праці. Але це не кардинальні зміни, кістяк колективу зберігся.
Нещодавно Украерорух отримав кредит на 25 млн євро від ЄБРР для виплати зарплат і на інші базові витрати. Чому ЄБРР, а не державні банки?
Держава нам допомогла залучити зовнішнє фінансування на більш вигідних умовах. Питання фінансування потрібно було вирішувати дуже швидко, і кредит від ЄБРР ми залучили менше ніж за 4 місяці. Це був абсолютно новий продукт не тільки для України, але й для ринку в цілому – нам виділили гроші для підтримки ліквідності підприємства. В українські банки ми також зверталися, але на жаль, там умови залучення кредитних коштів значно поступалися ЄБРР.
Минулого тижня Украерорух виграв суд у МАУ. Скільки становить борг авіакомпанії і як вони будуть його виплачувати?
Судові спори з авіакомпанією МАУ почалися ще у 2018 році. У нас є розбіжності за 5 напрямами, два з них – це положення типових договорів з аеронавігації, укладені між МАУ й Украерорухом, іще дві справи – стягнення заборгованості за цими договорами й один позов МАУ, адресований МІУ через розрахунку розміру ставок на аеронавігації. Авіакомпанія програла цю справу в першій інстанції, мова йде про суму близько 876 млн гривень.
Всі судові справи між МАУ і Украерорухом пов'язані між собою. Наприклад, щоб перейти до слухання про заборгованість, нам потрібно врегулювати питання щодо положень договорів. Обидва суди щодо договорів ми виграли – як про укладення самого договору за аеронавігаційне обслуговування, так і про відсутність дискримінаційних умов для авіакомпанії МАУ. Попереду суди по стягненню заборгованості. В цілому предметом судових спорів про заборгованість авіакомпанії є сума близько 1 млрд гривень, але точну суму можна буде сказати після рішення суду.
А чи є заборгованість у інших авіакомпаній?
На самому початку карантину були проблеми з фінансовою дисципліною авіакомпаній, але зараз всі ці питання вирішені, і заборгованостей у інших авіакомпаній немає. |
